Бомбардировщики — Savoia-Marchetti S.M.79 «Sparviero»

  • Истребители
  • Разведчики
  • Бомбардировщики
  • Штурмовики
  • Транспортные
  • УТС
  • Вспомогательные
  • Морские
  • Фотографии самолетов времен Второй Мировой войны
  • Планеры
  • Автожиры
  • Вертолёты
  • Самолёты-снаряды
  • Авиасвязки
  • Карбюраторные
  • Дизельные
  • Турбореактивные
  • Жидкостные
  •  


    Savoia-Marchetti S.M.79 «Sparviero»

    Бомбардировщики - Savoia-Marchetti S.M.79 «Sparviero»

    В конце 20-х — начале 30-х гг. трехмоторная схема была весьма популярна среди авиаконструкторов. По ней строили и военные, и гражданские самолеты. Многие популярные машины того времени использовали эту компоновку -голландский Фоккер  F. VII/3m, немецкий Юнкерс Ju52/3m, наш АНТ-9 и многие другие. Она обеспечивала самолету хорошую тяговооруженность и повышала надежность, немаловажную для дальних полетов.

    Однако, вслед за повышением мощности и надежности авиамоторов, к началу 2-й мировой войны трехмоторники почти исчезли из состава ВВС большинства стран, да и в парке гражданских самолетов их осталось немного. Лишь в Италии до самого конца войны трехмоторные бомбардировщики оставались в боевом строю. Наиболее массовым из них был сконструированный А. Маркетти самолет S.79 (SM. 79), использовавшийся как дневной и ночной бомбардировщик, торпедоносец и транспортный самолет.

    Как и многие другие известные боевые машины 2-й мировой, S.79 с самого начала не проектировался бомбардировщиком. В 1933 г. Маркетти задумал создать скоростной восьмиместный пассажирский самолет, который мог бы принять участие в намечавшихся на следующий год международных гонках по трассе Лондон-Мельбурн. В этом проекте он явно отталкивался от своей предыдущей машины, тоже трехмоторной: S.73 (военный вариант — S.81), построенной в 1934 г. , использовав многие аналогичные конструктивные решения. Рама фюзеляжа — стальные трубы с обшивкой из дюралевого листа, фанеры и полотна, свободнонесущее деревянное крыло, почти идентичное оперение.

    Такой «эволюционный» подход был традиционен для фирмы «Сосьета Идроволанти Альта Италия» (Societa Idrovolanti Alta Italia — SIAI), более известной под своей торговой маркой «Савойя». До 1930 г. она занималась исключительно гидросамолетами, которые создали SIAI отличную репутацию по всему миру. Летающие лодки Савойя  S.16 и S.62 до середины 30-х гг. состояли на вооружении советских ВВС, а большие двухлодочные S.55 почти до самой войны эксплуатировались на авиалиниях Дальнего Востока.

    По сравнению с S.73 контуры фюзеляжа нового самолета стали несколько более обтекаемыми, шасси — убирающимся (впервые в Италии на многомоторном самолете), да и общие габариты довольно существенно уменьшились. Сперва  S.79 проектировался под рядные моторы водяного охлаждения Изотта-Фраскини (Isotta Frascini) XIR, но затем их заменили на звездообразные — Фиат (FIAT) A59 (лицензия Пратт-Уитни «Хорнет» (Pratt and Whitney Hornet)) и, наконец, остановились на более мощных 9-цилиндровых двигателях Пьяджо  P. XI RC40 «Стелла» (Piaggio P. XI RC40 «Stella»)(610л. c. ).

    Опытный самолет с гражданским обозначением I-MAGO совершил первый полет 8 октября 1934 г. Тем временем гонки давно прошли, победителем в них оказался английский Де Хэвилленд DH. 88 «Комет». Но, несмотря ни на что, итальянская машина получилась удачной. Испытатель  А. Бакула отметил высокие летные характеристики самолета. Подвела только мотоустановка — новые двигатели оказались ненадежны. Весной 1935 г. их заменили на Альфа-Ромео (Alfa-Romeo) 125RC35 в 680 л. с. , являвшиеся усовершенствованным вариантом мотора Бристоль «Пегасус»(Bristol Pegasus). Почти одновременно пришлось поменять первоначальные узкие капоты с выштамповками на гладкие, большего диаметра, обеспечивавшие лучшее охлаждение. С этими двигателями в первом полете, состоявшемся 5 апреля 1935 г. , S.79P (индекс Р ввели, чтобы отличить этот самолет от уже проектировавшегося военного варианта S.79B) достиг скорости 355 км/час, а позже — 410 км/час.

    Таким образом, он стал самым быстроходным многомоторным самолетом в Италии (существенно опередив недавно начавший поступать на вооружение бомбардировщик S.81). Машина прошла официальные испытания, получив сертификат летной годности. В испытательном центре Гуидониа под Римом с ней ознакомились и военные летчики. Генерал Дж. Валле, начальник штаба ВВС, выбрал S.79 для инспекционной поездки в Эритрею, где итальянские войска готовились вторгнуться в Эфиопию. Для столь важного полета самолет оснастили дополнительными приборами и бензобаками в задней части мотогондол. Теперь машина несла военный номер ММ260. 1 августа генерал вылетел из Рима в Массауа, где и сел через 12 часов. За четыре дня полетов с одной базы на другую Валле неплохо освоил S.79 и стал его твердым приверженцем.

    В 1934 г. был объявлен конкурс на новый средний бомбардировщик для итальянских ВВС. В требованиях конкурса оговаривалось, что бомбардировщик должен быть двухмоторным. Такая компоновка двигателей действительно позволяла более удобно разместить экипаж и вооружение, особенно — штурмана-бомбардира и бомбардировочный прицел, а кроме того — проще обеспечить оборону передней полусферы. На конкурс представили восемь проектов (среди них были Фиат BR. 20, Капрони (Caproni) Ca. 135 и Пьяджо Р.32). Фирма SIAI предложила свой S.79B — довольно поспешную переделку пассажирского S.79P в бомбардировщик с двумя французскими моторами Гном-Рон (Gnome-Rhône) K14 или Испано-Сюиза (Hispano Suiza) HSI2Y. Проект SIAI был отвергнут комиссией из-за неудачного размещения бомб и оборонительных стрелковых точек.

    Тем не менее, генерал Валле своей властью заказал у фирмы 24, к тому времени еще несуществовавших, трехмоторных бомбардировщика, обозначенных S.79K («К» — из-за того, что первоначально на них хотели поставить моторы Гном-Рон К14). У генерала были достаточно веские основания для такого решительного шага, главным образом потому, что простая в технологическом отношении смешанная конструкция S.79 позволяла успешно развернуть массовое производство бомбардировщика на авиазаводах Италии, значительно уступавших по своей оснащенности и уровню подготовки рабочих предприятиям США, Англии и Германии. А самолетов нужно было много — фашистская Италия готовилась к войне. Единственный  S.79P оборудовали бомбодержателями и успешно провели на нем цикл испытаний на полигоне в местечке Фурбара. Затем его использовали для переподготовки летчиков в одном из полков, а после этого — как связной самолет испытательного центра в Гуидонии.

    Первый настоящий S.79 — бомбардировщик взлетел лишь 8 июля 1936 г. Широкий коробчатый фюзеляж пассажирской машины сохранили. Но над пилотской кабиной появился характерный «горб» с пулеметами «Бреда-SAFAT» (Breda-SAFAT) (12, 7 мм), торчащими из него: вперед — неподвижным (для летчика), назад — подвижным. Маркетти посчитал, что в связи с быстроходностью самолета атаковать его «в лоб» будет трудно, и оттого не предусмотрел эффективной обороны в передней полусфере. Центральную часть фюзеляжа превратили в бомбоотсек, несколько смещенный вправо, чтобы сохранить проход в хвостовую часть. В этом отсеке располагалось до 1200 кг бомб в разных комбинациях (2×500 кг, 5×250 кг, 12×100 кг или 12 кассет с мелкими осколочными бомбами по 12 кг).

    Все бомбы подвешивались вертикально, кроме 500-кг, которые устанавливались наклонно. Поскольку традиционному размещению бомбардира в самом носу самолета препятствовал передний мотор, его посадили в специальную «ванну» — гондолу, сделанную под фюзеляжем в хвостовой части. Передняя стенка гондолы была прозрачной. В распоряжении бомбардира имелись: бомбовый прицел Джоцца U-3, панель управления бомбосбрасывателем и штурвал управления рулем поворота при бомбометании. В хвостовой части гондолы стоял направленный назад 12, 7-мм пулемет. Еще один пулемет, «Льюис», калибра 7, 69 мм, смонтировали над гондолой внутри фюзеляжа на специальной установке, перекидывавшейся с борта на борт.

    Он стрелял через большие прямоугольные люки на левом и правом бортах. Экипаж состоял из четырех человек: двух пилотов (второй пилот являлся также бомбардиром), бортмеханика и радиста. В таком виде опытный самолет с номером ММ20663 прошел программу официальных испытаний в Гуидонии и был превращен в личный самолет генерала Валле.

    Первые серийные бомбардировщики S.79 появились довольно скоро — в октябре 1936 г. Уже к январю следующего года фирма выполнила заказ на 24 машины. На серийных самолетах «горб» несколько удлинился, по бокам его появились каплевидные выступы, а остекление сверху исчезло. Немного изменили руль поворота и подкосы стабилизатора. Официально бомбардировщик приняли на вооружение под названием S.79 «Спарвьеро» (Sparviero) — «Ястреб», но это название не привилось — в частях его называли просто «gobbo» — «горбун».

    Первым самолеты этой установочной, «нулевой», серии получил 12-й полк под Римом. Тем временем из цехов вышли S.79 1-й серии. Их было 24, и они попали в тот же самый полк. На них старомодный «Льюис» времен 1-й мировой сменили на более современный SAFAT того же калибра. Если установочную серию частично оснастили моторами Альфа-Ромео 125 и частично — 126RC34, то на 1-й серии стояли только последние, мощностью 750 л. с.

    Начиная со 2-й серии, «горб» укоротили (раньше он доходил почти до входной двери), убрали с него каплевидные выступы, зато для радиста и бортмеханика сделали дополнительные окна. Немного углубили «ванну», искривили выхлопные патрубки моторов (подальше от мотогондол), ввели дополнительные растяжки стабилизатора. Вот в таком облике, почти не меняясь, S.79 находился в массовом производстве около семи лет.

    Это объяснялось не какими-то особенно высокими характеристиками самолета (быстрое развитие техники стремительно обесценивало их), а тем, что у него не оказалось реальных конкурентов. Из числа его соперников только Фиат BR. 20 в 1937 г. поступил на вооружение ВВС; внедрение его в строевых частях сопровождалось многочисленными неполадками и дефектами. Пьяджо  Р.32 зарекомендовал себя как «летающий гроб», хотя имел хорошие летные данные. На Са. 135, наоборот, никак не могли их повысить, хотя сменили четыре типа двигателей. В то же время в 1937 г. был принят план расширения итальянских ВВС, по которому в 1939 г. предполагалось иметь около 3000 бомбардировщиков: 34 эскадрильи BR. 20, 34 — Са. 135 и еще 24 — Р.32. Однако, реальная оценка действительности заставила эти планы изменить. Сначала решили дополнить вышеперечисленные силы четырьмя полками S.79 (96 машин), а затем и вовсе сделать основную ставку на трехмоторник SIAI.

    Еще до сдачи последних бомбардировщиков 1-й серии заводу дали заказ на 24 самолета, затем — еще на 82. Кроме этого, производство S.79 по лицензии начала «Аэронаутика Макки» (Aeronautica Macchi), получившая заказ на 24 машины. Освоение нового бомбардировщика, как уже говорилось, поручили 12-му полку — специально сформированной части, укомплектованной опытными летчиками. Интересно, что в связи с высокой по тому времени скоростью S.79 туда переводили и пилотов из истребительных эскадрилий.

    Сделанный на базе пассажирского самолета, S.79 имел много связанных с этим недостатков: неудобное размещение бомбардира, маленький бомбоотсек при довольно большом фюзеляже, примитивное оборонительное вооружение в полуоткрытых установках, не имевших механизации. Все это вызывало вполне резонную критику.

    Но выбирать было не из чего, и в феврале 1937 г. S.79 уже вступили в бой. В Испании началась гражданская война. Франкистов активно поддерживали Германия и Италия, кроме всего прочего, получившие удобный случай опробовать на фронте новинки своей военной техники. 12 февраля три S.79 из 12-го полка перебросили на о. Майорка, откуда они с испанскими опознавательными знаками начали совершать налеты на Реус и Картахену. В апреле-июне из Италии перегнали около двух десятков машин. Они действовали не только на юге. Одна из эскадрилий базировалась в Сорино на севере Испании. 26 апреля она вместе с немцами участвовала в знаменитом налете на Гернику.

    К концу года в Испанию доставили еще 56 S.79. Часть из них предназначалась для франкистских ВВС, заказавших 26 самолетов. Их поставка началась с апреля 1937 г. В августе уже удалось сформировать одну группу, 3-G-28, из восьми S.79, в сентябре и октябре — еще две по 9 машин, а весной 1938 г. — еще одну.

    S.79 с итальянскими экипажами действовали под Севильей, Бильбао, участвовали в сражениях у Брунете и под Те-руэлем. В мае 1937 г. пятерка итальянских трехмоторников повредила республиканский линкор «Хайме I» в порту Альмерия. Скорость позволяла S.79 далеко летать днем без сопровождения. Из всех республиканских истребителей лишь И-16, которых было не так много, успешно перехватывали их. Поэтому потери были сравнительно невелики. Тем более, что машина оказалась достаточно живучей.

    Франкистские части за всю войну потеряли только 4 таких самолета, итальянские — 12. С января 1938 г. S.79 стал применяться и как ночной бомбардировщик. Пример показал сам генерал Валле. Не слишком обремененный предрассудками касательно международного права, он стартовал под Римом и отбомбился по Барселоне. Вслед за ним подобные налеты с о. Майорка стал совершать целый полк — 8-й, перевооруженный к тому времени с S.81. В феврале один S.79 ночью уничтожил важную электростанцию в г. Сейра.

    «Хоробадо» — тоже «горбун», но по-испански — во все увеличивавшихся масштабах применялся всю гражданскую войну. Уцелевшие у итальянского экспедиционного корпуса 61 S.79 после окончания боевых действий передали франкистским ВВС. Там они пережили 2-ю мировую, а последние из них летали в испанских североафриканских колониях Ифни и Рио-де-Оро до начала 60-х гг. Один «Спарвьеро» в 1943 г. мадридская фирма AISA переделала в штабной транспорт для командования испанской армии.

    Пока боевые S.79 сбрасывали бомбы на испанскую землю, их собратья в Италии выполняли пропагандистские задачи, участвуя в серии шумно рекламировавшихся перелетов и ставя рекорды. Выпуск бомбардировщиков все нарастал. К производству подключилась фирма «Реджиани», a SIAI занялась совершенствованием машины. На двух самолетах 2-й серии заменили мотоустановки. На одном поставили двигатели Фиат  А. 80 RC. 41, а на другом — Пьяджо  Р. XI RC. 40. Оба мотора развивали по 1000 л. с. На машине с Р. XI в июле — ноябре 1936 г. поставили серию мировых рекордов скорости в категории самолетов с полезной нагрузкой 500, 1000 и 2000 кг.

    Весной 1937 г. SIAI по заказу министерства аэронавтики изготовила пять специально модифицированных самолетов для планировавшихся гонок Нью-Йорк — Париж. Эти машины, обозначавшиеся S.79C или S.79CS, сохранили стандартные моторы Альфа-Ромео 125, но не имели «горба» и подфюзеляжной гондолы. Трансатлантические гонки не состоялись, а подготовленные для них самолеты приняли участие в состязании на трассе Марсель — Дамаск — Париж. Итальянцы заняли первые три места.

    Впоследствии четыре S.79C переделали в дальние S.79T путем установки дополнительных бензобаков и навигационного оборудования. Три из них использовали для перелета Рим — Дакар — Рио-де-Жанейро. Одним из самолетов командовал Б. Муссолини, сын «дуче». Перелет закончился успешно. Все три машины были подарены правительству Бразилии. Они вошли в состав бразильских ВВС вместе с одним стандартным бомбардировщиком, направленным в 1938 г. в Южную Америку как образец. В Бразилии S.79 сняли с вооружения в 1943-44 гг.

    После успеха перелета у итальянской авиакомпании «Ала Литториа» возник проект создания регулярной линии через Южную Атлантику, причем обслуживаемой не гидросамолетами. Компания попросила SIAI разработать вариант S.79 для эксплуатации на такой трассе. В октябре 1937 г. на Миланском аэросалоне уже выставили S.83. Это фактически был тот же S.79, но с новым, несколько более объемным, фюзеляжем, вмещавшим 10 пассажиров и 4 членов экипажа. Габариты самолета не изменились, моторы остались те же. За счет отсутствия тяжелого военного оборудования S.83 был легче бомбардировщика (примерно на 200 кг) и немного быстрее. S.83 выпускались в вариантах S.83A (для сравнительно коротких маршрутов) и S.83T (с дальностью до 4830 км).

    Четыре последних летали на бразильской линии вместе с переделанным в пассажирский S.79T (он стал именоваться S.79P) и еще одной машиной (изготовленной по образцу S.79P заводом SIAI в Сесто-Календе) до июня 1940 г. , когда их отозвали в Италию. Десять  S.83 в 1940 г. реквизировали военные и использовали их для связи с колониями и Германией. Еще восемь машин прямо с завода попали в военно-транспортную авиацию. Три  S.83 в 1938 г. купила Бельгия; они летали на трассе Брюссель — Леопольдвиль. Четыре самолета получила Румыния: три эксплуатировала компания LARES, а один являлся личной машиной принца Бибеско, тогдашнего президента ФАИ.

    Вообще, в предвоенный период SIAI, переименованная в «Савойя-Маркетти» (Savoia Marchetti), активно пыталась пробиться на экспортные рынки. Маркетти считал, что для экспорта все же лучше подойдет не трех, а двухмоторный бомбардировщик. Поэтому он, несмотря на отклонение министерством аэронавтики проекта S.79B («Бимоторе»), продолжил работы в этом направлении, доведя проект до постройки прототипа.

    Пока двухмоторные машины пытались завоевать экспортные рынки, трехмоторные S.79 превращались в основную ударную силу итальянских ВВС. Правда, несмотря на подключение к производству этого бомбардировщика фирм «Реджиани» и «Макки», в 1937 году количество самолетов в строю увеличивалось еще медленно. В 1938 г. уже удалось перевооружить пять полков. Летом того же года на вооружении в Италии состояло около 150 «савой», а годом позже — уже свыше 300. В 1939 г. S.79 начали выходить и из цехов завода AUSA. Самолеты этого выпуска мало отличались от старых, на них лишь «перевернули» выхлопной патрубок правого мотора, чтобы он не дымил на фюзеляж.

    10 июня 1940 г. , когда итальянцы вступили в войну, они имели 612 S.79 в составе 14 полков и одной отдельной группы, дислоцированных как в метрополии, так и в колониях (в Ливии они появились в 1939 г. ). В этот период S.79 составляли две трети всех итальянских бомбардировщиков, намного опережая по численности BR. 20, S.81 и Кант Z.1007. Кроме боевых полков «савойями» располагали авиашколы, а около дюжины S.79TP (с кабиной на 5-6 мест вместо бомбоотсека) с прямоугольными окнами служили персональным транспортом высших офицеров. Помимо боевого опыта, полученного в Испании, эти самолеты использовались для высадки десанта при захвате Албании в 1939 г. , а также при нападении на Грецию.

    Сразу же после объявления Италией войны Англии и Франции итальянские бомбардировщики обрушились на предписанные им цели. 137 самолетов с Сицилии бомбили Мальту. Самолеты из Ливии атаковали французские базы в Тунисе. Из Италии летали на Корсику и Марсель, из Эфиопии — на Аден.

    В Северной Африке в сентябре 1940 г. четыре полка S.79 содействовали итальянскому наступлению на Египет. Поначалу их даже пытались использовать как штурмовики для поддержки войск на поле боя и охоты за английскими танками и броневиками. Большие потери быстро притушили это начинание. К середине декабря итальянцев выбросили из Египта; 7 полков S.79 были обескровлены за время боев в Северной Африке. Англичанам досталось около 30 неисправных машин этого типа, брошенных на полевых аэродромах. Несколько десятков самолетов «Спарвьеро» воевали в Восточной Африке, жестоко страдая от плохого снабжения. Там весной 1942 г. последний S.79 захватили южноафриканцы и отправили его к себе домой, как наглядный пример своих побед (его потом переделали в транспортник).

    На фронте ярко проявились недостатки S.79. Стрелковое вооружение не только размещалось на примитивных турелях, ограничивавших секторы обстрела, но и сами пулеметы имели неудовлетворительные характеристики (особенно скорострельность). Это, а также слабая бронезащита и отсутствие протектированных бензобаков резко снижали боевую ценность самолета. Огромное неразъемное крыло затрудняло ремонт в полевых условиях. Да и скорость самолета больше не являлась защитой от новейших истребителей тех лет — машина уже устарела. К началу 1941 г. число «Спарвьеро» в итальянских ВВС стало уменьшаться. В ноябре 1940 г. завод в Сесто-Календе прекратил выпуск S.79, хотя AUSA и «Реджиани» продолжали их производство. Началась замена этого самолета более совершенным (и тоже трехмоторным) бомбардировщиком Кант  Z.1007. Однако, для «Спарвьеро» нашлась другая, не менее важная работа — он стал главной «рабочей лошадкой» морской авиации.

    8 сентября Италия капитулировала и раскололась пополам: на севере под контролем немцев была создана марионеточная Итальянская социальная республика, а юг заняли англичане и американцы. На юге оказалось двадцать девять S.79, рассредоточенных по многим местам. Их собрали, отремонтировали и переделали для транспортных целей. С декабря 1944 г. на фронте появился 3-й транспортный полк, укомплектованный этими машинами. Он не только возил пассажиров и грузы, но также разбрасывал листовки и выполнял специальные задания за линией фронта. Этот полк окончил войну с двадцатью четырьмя S.79.

    После войны почти все уцелевшие в Италии «Спарвьеро» превратили в транспортные самолеты. Их эксплуатировала служба «Корриери аэреи милитари», перевозившая правительственных чиновников. Там  S.79 летали вместе с SM. 82 и разоруженными Мартин «Балтимор». Немного машин попало в летные школы. Некоторые из них переделали в буксировщики воздушных мишеней. С 1949 г. их начали заменять американские Бичкрафт С-45. К 1952 г. «Спарвьеро» совсем исчезли из парка итальянской авиации.

    Дольше всего S.79 прослужили в Ливане. В 1949 г. , когда начали формироваться ливанские ВВС, через фирму «Сосьете Халил Сатьял» в Италии были куплены четыре таких самолета. Эти экземпляры собрали из нескольких других, находившихся на консервации в Фросиньоне, привели к единому стандарту и оснастили моторами Альфа-Ромео 128. Вооружения они не несли, хотя имели «горб» и подфюзеляжную гондолу. Их перебросили в Ливан в сентябре — октябре 1949 г. S.79 летали с эмблемой зеленого кедра до 1960 г. В 1966 г. один из них правительство Ливана подарило Италии; сейчас он хранится в музее истории авиации.

    Всего было выпущено по разным оценкам от 1330 до 1458 S.79 — больше, чем всех остальных итальянских многомоторных бомбардировщиков вместе взятых (и около 20% всего тогдашнего производства самолетов в Италии). В какой-то степени «Горбун» стал символом итальянской авиации того времени.








  • Пулемёты
  • Пушки
  • Бомбы
  • НУРС и НАР
  • Торпеды и мины
  • УРВВ и УРВП
  • Зажигательные средства
  • Авиаконструкторы
  • Оружейники
  • Двигателисты

  • © 2008 Aviacija.dljavseh.ru
    При использовании материалов сайта ссылка на источник обязательна!