Транспортные — Fokker F.VII.

  • Истребители
  • Разведчики
  • Бомбардировщики
  • Штурмовики
  • Транспортные
  • УТС
  • Вспомогательные
  • Морские
  • Фотографии самолетов времен Второй Мировой войны
  • Планеры
  • Автожиры
  • Вертолёты
  • Самолёты-снаряды
  • Авиасвязки
  • Карбюраторные
  • Дизельные
  • Турбореактивные
  • Жидкостные
  •  


    Fokker F.VII.

    Транспортные - Fokker F.VII

    О необычайной талантливости голландского летчика и авиаконструктора Антони Фоккера можно судить хотя бы по такому факту: свой первый аэроплан «Спинне» («Паук») он построил в 1910 году в возрасте 19 лет. Затем он, живя в Германии, преуспел в производстве истребителей. «Фоккеры» — D. I, D. lll, D. VII и другие весьма успешно воевали на фронтах первой мировой. Однако после поражения Германии там запретили производить боевые самолеты, и Антони в 1919-м возвратился на свою историческую родину в Голландию. В Амстердаме он организовал авиационную фабрику «Фоккер», перевезя из Германии все необходимое технологическое оборудование, авиамоторы и комплектующие с намерением расширить производство.

    Судьба благоволила к молодому предпринимателю. В 1920-м, в Нидерландах организуется крупная авиакомпания KLM, под эгидой которой была открыта первая постоянная воздушная линия Амстердам — Лондон, применявшая переделанные из бомбардировщиков транспортные самолеты. В этой работе принимала активное участие и фирма Фоккера. Такие плодотворные начинания придали компании столь необходимые в бизнесе известность и солидность. За короткий срок Антони стал крупным предпринимателем и самолетостроителем. В течение нескольких лет ему удалось преобразовать небольшой авиазавод в крупное предприятие.

    Надо сказать, что Антони Фоккер, как и всякий настоящий авиаконструктор, мечтал построить такой самолет, который бы стал популярен во всем мире. И это ему удалось. Богатую пищу для раздумий молодому инженеру дал самолет Виккерс «Вими», чей перелет через Атлантику произвел настоящий фурор среди авиаторов всех стран. Однако копировать машину Виккерса Фоккер не собирался. Ему нравилось в «Вими» то, что помогло достичь неплохих результатов: мощные моторы, значительный запас горючего, большая площадь несущих поверхностей, прочность, хорошая управляемость. Но столько отрицательных моментов: биплан с целым частоколом тяг и расчалок, две пары основных колес шасси и многое другое создавали огромное лобовое сопротивление.

    Первое условие — нужен моноплан без подкосов, более компактные двигатели, изящные шасси… Долгие и трудные раздумья привели Антони к созданию лучшего самолета в его жизни — «Фоккер» F. VII. Но для этого нужно было еще потрудиться целых четыре года…

    В конце 1919-го Фоккер с группой конструкторов разработал проект небольшого пассажирского самолета V45, который в марте 1920-го совершил первый полет. В дальнейшем под наименованием F. II серию этих самолетов продали с помощью фирмы KLM. В рекламе одной из авиакомпаний F. II характеризовался как «без сомнения зафрахтованный для эксплуатации значительно улучшенный по конструкции аппарат Фоккера». Самолет изготовили в четырех экземплярах. Конструкция его была вполне типична для того времени: два пилота сидели в открытых кабинах друг за другом, пассажиры — сзади, в закрытой кабине. Высокорасположенное крыло, жесткое, с грубой амортизацией шасси. Двигатели — БМВ — 185 л. с. или «Пума» — 240 л. с. Максимальная скорость составляла всего 120 км/ч.

    В конструкции F. II предусматривалась возможность модернизации. Вскоре появился F. III, также с двумя пилотами и пятью пассажирами. Двигатели использовались различные: БМВ — 185 л. с. , Роллс-Ройс «Игл» — 360 л. с. , либо наиболее мощные из всех — «Гном-Рон-Мотор» в 450 л. с.

    Интересно, что в Советском Союзе вплоть до 1930 г. 20 экземпляров F. III, принадлежавшие авиакомпании «Дерулюфт», эксплуатировались на воздушной линии Москва — Берлин. В самой Германии фирма «Грулихь» использовала по лицензии несколько машин типа F. II и F. III. Затем, развивая свою деятельность, предприятия Фоккера изготовили и продали в США два новых самолета в этом же стиле исполнения под названием Т-2 или F. IV. Эта машина была заметно крупнее предыдущих, но все-таки еще одномоторной. На ней использовали двигатель «Либерти» в 400 л. с. В 1922 году Фоккер, найдя свою нишу в самолетостроении США, перебрался в эту страну, основав здесь фирму «Fokker Aircraft Corporation of America». Всего за свою не очень долгую жизнь он разработал до 200 типов самолетов, среди которых сам Антони Фоккер с особой любовью относился к F. VII.

    Итак, талантливый летчик, авиаконструктор и промышленник Антони Герман Герард Фоккер стал нидерландско-американским предпринимателем. Самолеты его марки, как военные, так и гражданские, появились во многих странах мира, а головное предприятие Фоккера в Нью-Джерси стало основным в гигантском синдикате «Атлантик Эйркрафт Корпорейшн».

    Еще до F. VII его предшественник Т-2 уже получил известность своей необычной ролью: его оборудовали под летающий госпиталь для американской фронтовой авиации в армии и ВМС. К тому же Т-2 (F. IV) принес Фоккеру и первый мировой рекорд: 2-3 мая 1923-го лейтенанты О. Келли и Д. Макриди совершили на нем первый беспосадочный трансконтинентальный перелет через всю территорию США от Нью-Йорка до Сан-Диего в Калифорнии, протяженностью в 4088 км за 26 ч 56 мин.

    Как вы уже догадались, F. VII продолжил линию развития своих предшественников. Фоккер проявил исключительную рациональность, оставив неизменной конструктивную основу машины в одно-, двух — и трехмоторном вариантах. «Фоккер» F. VII был спроектирован в 1923-м по заказу авиакомпании KLM, которая желала получить скоростной и экономичный пассажирский самолет для дальних трасс. Прототип нового образца впервые поднялся в воздух в апреле 1924-го, оснащенный одним двигателем Роллс-Ройс «Игл» мощностью в 365 л. с. Затем, на прототип подобрали штатный экипаж, и в октябре 1924-го начался интенсивный облет самолета, рассчитанный на 27 дней непрерывных полетов в Джакарте. Одномоторные  F. VII с двигателями «Рейнмотор» и Гном-Рон «Юпитер» (по 450 л. с.) поступили на многие авиалинии, и в ходе их эксплуатации на фирме Фоккера накапливался материал для реконструкции машины в двух — и трехдвигательных вариантах.

    Самолет  F. VII — смешанной конструкции. Фюзеляж — квадратного сечения имел ферменную силовую структуру из стальных труб. Покрытие — листовой алюминий — на капотах моторов и переплетах остекления кабин. На остальных поверхностях — фанера и полотно. В последних сериях В/3m несколько экземпляров были выполнены с цельнометаллической листовой обшивкой. Крыло привычного для Фоккера толстого профиля основано на двух склеенных деревянных лонжеронах и фанерных нервюрах с фанерной же обшивкой. Крыло аэродинамически чистое, без распорок и подкосов, обладало хорошими несущими свойствами. Элероны большой площади сохраняли эффективность на всех скоростях полета.

    Киль, стабилизатор и рули весьма малы для столь крупной машины, что заметно снижало общее аэродинамическое сопротивление. Эффективность же рулей обеспечивалась большой длиной рычага по фюзеляжу от центра тяжести самолета до центра давления рулей. Моторама на одномоторном варианте крепилась на внутренних подкосах к передней части фюзеляжа. В двух — и трехмоторном вариантах крыльевые двигатели «подвешивались» к лонжеронам крыла снизу на подкосах, оставляя несущие плоскости аэродинамически чистыми. Винты — фиксированного шага, двух — или трехлопастные.

    Кабина пилотов полностью закрыта и остеклена. Салон пассажиров расположен внутри фюзеляжа, имеющего ряд окон. В военном варианте остекление фюзеляжа отсутствовало, за исключением небольших иллюминаторов на борту и входной двери. Шасси очень компактное, хотя и неубирающееся, с масляно-воздушной амортизацией. Управление рулями тросовое. Проводка тросов внешняя, по левой стороне фюзеляжа. На некоторых самолетах, преимущественно военных и дальнемагистральных пассажирских, устанавливалась радиостанция с многожильной антенной.

    Уже первый опыт эксплуатации одномоторной машины показал, что F. VII — очень удачный самолет по своим летным и эксплуатационным качествам. Он легко брал на борт шесть пассажиров или 820 кг груза, развивал скорость — 150 км/ч и преодолевал значительные расстояния. Выяснились и другие преимущества машины — прочность, безотказность, простота и доступность в эксплуатации. Все это дало возможность применять «Фоккер» для самых различных целей: как пассажирский, транспортный, почтовый, а также и военный — разведчик и бомбардировщик.

    Опыт эксплуатации подсказывал конструктору новые возможности. При условии низкой нагрузки на единицу площади было вполне разумно применить два или даже три двигателя меньшей мощности, но более экономичных. В конце концов эта идея нашла свое воплощение, и «Фоккер» F. VII с 1925-го стал единственным в истории авиации самолетом, который в одно — и многомоторных вариантах одинаково успешно эксплуатировался в течение многих лет. Но это будет позже, а пока, 30 апреля 1925-го шеф-пилот фирмы «Фоккер» М. Гразе на одномоторном F. VIIA добился нового рекорда, подняв в воздух 1000кг полезной нагрузки на высоту 5771м. 27 июля того же года он с полезной массой 1500 кг побил рекорд продолжительности полета — 3 ч 30 мин.

    F. VII за короткое время обрел славу действительно прочного, надежного, экономически выгодного самолета. Тираж его быстро увеличивался. Так, например, в одних только Нидерландах к концу 1925-го насчитывалось уже 42 «Фоккера». Они летали также и в других государствах — в Чехословакии, Англии, Франции, Эфиопии, Венгрии, Швейцарии, Польше, Италии и США. F. VII завоевывал все новые страны.

    Первые попытки сделать самолет многомоторным относятся к лету 1925-го, когда фирма KLM заказала Фоккеру построить трехмоторный вариант с двигателями «Пума» в 230 л. с. для перевозки десяти пассажиров или соответствующего груза на значительные расстояния. Преследовалась при этом главная цель — сделать полет предельно безопасным, особенно над океаном. Для такой значительной модернизации машины потребовалась крупная сумма. Фоккер пошел на коммерческую хитрость, договорившись с миллионером Фордом о выделении им денег в качестве оплаты скрытой рекламы: на борту самолета появилось имя дочери магната — «Джозефина Форд». Самолет удался на славу, и все испытания прошли без замечаний. Рекламу Форда решили усилить сенсационным полетом на Северный полюс.

    Подобрали и экипаж — опытнейшие пилоты Р. Берд и Ф. Беннетт. И вот 9 мая 1926-го новенький F. VIIA/3m, перелетев на Шпицберген, взял курс на север. Весь цивилизованный мир с волнением следил за дерзким полетом трехмоторного «Фоккера» к вершине мира. Не надо обладать чрезмерным воображением, чтобы представить всю необычность и опасность первого полета человека над бескрайними просторами Ледовитого океана! 2575 км пролегли от Шпицбергена до полюса и обратно. «Фоккер» преодолел это расстояние за 15 ч 30 мин со средней скоростью 166 км/ч. А самолетом этим и сегодня вы сможете полюбоваться, если удастся побывать в музее Форда.

    В историю авиации этот легендарный рейд вошел как первая успешная попытка пролета над Северным полюсом. Таким образом, F. VII, благодаря только одному этому уникальному и предельно рискованному полету, уже встал в один ряд с лучшими самолетами своего времени. В истории F. VII встречались и черные страницы. Как известно, в мае 1927-го Чарльз Линдберг совершил выдающийся беспосадочный трансатлантический перелет в одиночку от континента до континента, преодолев 5809 км за 33 ч 30 мин. В ответ на это в августе того же года англичане Гамильтон и Мушин на одномоторном F. VIIA/1 попытались побить этот рекорд по маршруту Англия — Канада, но… При полете над океаном связь с самолетом прервалась, и он навсегда пропал без вести.

    Но говорят, азарт — штука неуемная. Рулетка удачи была запущена, и Чарльз Кингсфорд-Смит со своим экипажем на трехмоторном F. VIIВ/3m «Southern Cross» («Южный крест») с 31 мая по 9 июня совершил грандиозный, первый в истории авиации перелет через Тихий океан из США в Австралию. Разумеется, с промежуточными посадками. Но ведь и расстояние было буквально потрясающее — 11260 км, преодоленное за 83 ч 38 мин летного времени! Не забудем, что на календаре был всего лишь 1928 год…

    За свою долгую жизнь «Фоккер» F. VII несчетное количество раз попадал в экстремальные ситуации, но в большинстве случаев выходил из них с честью. Так, в 1928-м поляки Калина, Сцалас и Клозинак вылетели на F. VIIA из Деблина в Ирак. Перед Багдадом самолет мощнейшим нисходящим потоком швырнуло вниз, на несколько сотен метров, но машина выдержала, не развалилась. Экипаж отделался ушибами и ссадинами. 28 ноября 1928-го авиаторы Берд, Валхен, Джун и Кимлей стартовали на F. VIIА/3m из Росбарре в направлении Южного полюса.

    Это был труднейший полет. Машина, перегруженная топливом, не смогла набрать необходимую для перелета через ледники высоту. Пришлось в полете слить часть горючего. Но подступили новые беды — обледенение и тряска двигателей. Но из всех передряг «Фоккер» возвратился невредимым, достигнув цели полета. Таким образом, машине Антони Фоккера покорились оба полюса — две самые трудные точки земного шара.

    Но, пожалуй, самый оригинальный трюк совершил F. VII, продержавшийся в воздухе… 150 ч 40 мин! Это был рекорд продолжительности полета. Самолет с бортовым номером С-2А и надписью на фюзеляже «Qvestion Mark» («Знак вопроса») и днем, и ночью летал по замкнутому маршруту. В определенное время над ним появлялся биплан-бензовоз, машины уравнивали скорости полета, и топливозаправщик опускал вниз заправочный шланг…

    В 1924 году, вскоре после переезда в США, предприятие Фоккера построило 23 машины F. VIIA. В 1925-м появились двух — и трехмоторные модификации. Однако конструктивная основа в модификациях оставалась неизменной. Самое существенное различие — увеличение размаха крыла у трехмоторного варианта с 19, 3 до 21, 7м. Однако и мелких, специфических переделок было множество. К тому же самолеты по своему предназначению имели особую маркировку.

    Так, например, главная модификация F. VIIB/3m, доработанная на фирме «Атлантик Авиэйшн», имела маркировку F-9, а машины, предназначенные для армии США, носили индекс С-2. Для корпуса военно-морских сил — ТА-1 , для морской пехоты — ТА-2. Машины с усиленными моторами обозначались дополнительным шифром С-2А. Были и индивидуальные обозначения. Скажем, самолет, выполненный по спецзаказу для знаменитой американской летчицы Амелии Эрхарт, в паспорте имел обозначение: F. VIIВ/ 3mW и индивидуальное наименование — «Friendship» («Дружба»).

    Пользовавшиеся наибольшим международным спросом трехмоторные варианты F. VII строили по лицензии многие ведущие авиафирмы, такие, как AVRO в Англии, SABCA в Бельгии, Meridionale в Италии, Plage в Польше, Avia в Чехословакии, Weiss в Венгрии и другие. Это был поистине самолет мирового масштаба. Фоккер лично сам умело и искусно участвовал в заключении контрактов. В Европу и Америку под его руководством было продано 270 экземпляров лучшей модификации — F. VIIВ/3m. Валовый годовой продукт фирмы составлял 255 «Фоккеров» F. VII всех модификаций.

    Время расцвета «Фоккеров» на мировых воздушных линиях можно отнести к 1927-1935 годам и место лидера здесь опять же принадлежало трехмоторному F. VIIВ/3m. Этот же тип облюбовали военные. Так, в Чехословакии на фирме Avia с 1929 по 1932 год выпустили 21 экземпляр самолета с наружными бомбодержателями для подвески на них 800 кг авиабомб. Поляки тоже постарались: 20 машин из серии В/3m были доработаны для использования их в качестве ночных бомбардировщиков. 11 самолетов этой же марки закупило Общество воздушного сообщения Польши LOT.

    Это был прогрессивный шаг, так как ранее полякам приходилось приспосабливать для коммерческих перевозок устаревшие бомбовозы типа Фарман «Голиаф», сняв с них вооружение и переделав внутри фюзеляж под пассажирский салон. И наоборот — более технически совершенные «Фоккеры» переделывали в ночные бомбардировщики, оснастив их при этом внешними держателями для бомб, прицелами для бомбометания и верхней фюзеляжной турелью с пулеметом. Поляки также укомплектовали ими две военно-транспортные эскадрильи и группы для выброса парашютистов-десантников.

    В начале 30-х годов все эти самолеты участвовали в военных маневрах. Кроме того, одну из модификаций, так называемый F. VIIW/3m, поляки оборудовали двумя поплавками и снабдили торпедой калибра 800 кг, подвешенной под фюзеляжем. В сентябре 1939-го после разгрома Польши нацистской Германией 4 польских трехмоторных бомбардировщика F. VIIВ/3m и 2 двухмоторных разведчика F. VIIB/2m перелетели на румынскую территорию.

    В гражданской войне в Испании F. VII различных модификаций служили как во франкистских, так и в республиканских ВВС в качестве транспортных самолетов и бомбардировщиков. Они активно использовались в боевых действиях. Ничто не вечно. Ушел в небытие и «Фоккер». Последний  F. VIIA летал в Швейцарии до 1955 г. Он использовался медицинской легочной клиникой для лечения детей, больных коклюшем: маленьких пациентов поднимали на высоту, где они дышали чистым озонированным воздухом. И это, может быть, самая добрая память о замечательном самолете.








  • Пулемёты
  • Пушки
  • Бомбы
  • НУРС и НАР
  • Торпеды и мины
  • УРВВ и УРВП
  • Зажигательные средства
  • Авиаконструкторы
  • Оружейники
  • Двигателисты

  • © 2008 Aviacija.dljavseh.ru
    При использовании материалов сайта ссылка на источник обязательна!