Бомбардировщики — Boeing B-29 «Superfortress»

  • Истребители
  • Разведчики
  • Бомбардировщики
  • Штурмовики
  • Транспортные
  • УТС
  • Вспомогательные
  • Морские
  • Фотографии самолетов времен Второй Мировой войны
  • Планеры
  • Автожиры
  • Вертолёты
  • Самолёты-снаряды
  • Авиасвязки
  • Карбюраторные
  • Дизельные
  • Турбореактивные
  • Жидкостные
  •  


    Boeing B-29 «Superfortress»

    Бомбардировщики - Boeing B-29 «Superfortress»

    B-29 Superfortress фиpмы «Boeing» был спроектирован и выпускался из-за единственной главной задачи во 2-й Мировой войне — бомбардировки Японской империи. Результатом был самолет которому оказались присущи многие превосходные качества, немаловажным свидетельством которых был тот факт, что в августе 1945 года B-29 «Enola Gay» («Энола Гей») впервые осуществил сброс ядерного оружия в боевых условиях. Три дня спустя, 9-го августа, B-29 «Bockscar» сбросил вторую атомную бомбу, что вскоре привело к завершению 2-й Миpовой войны.

    Важно отметить в единственном кратком разделе, что две эти бомбы, имевшие названия «Little Boy» и «Fatman» («Малыш» и «Толстяк»), были единственным атомным оружием, когда-либо примененным в боевых условиях. И эти бомбы были сброшены двумя B-29. Был ли B-29 действительно «суперсамолетом», или младшим (только более крупным и быстрым) братом знаменитого B-17? Гораздо важнее что B-29 был спешно запущен в производство, а большая стратегия войны на Тихом океане была поставлена в подчинение главной цели — обеспечение баз самолетам, которые должны были бомбить Японию; эта рискованная затея с дальним прицелом впоследствии щедро окупилась.

    Производство B-29 стало крупнейшей программой по выпуску одного типа самолета за всю войну и повлекло за собой не только организацию производственного комплекса в составе множества заводов и тысяч субподрядчиков, но также и создание сети модификационных центров, где без снижения темпов выпуска могли производиться переделки и улучшения по требованию текущего момента. Эти модификационные центры были отчасти результатом того факта, что B-29 являлся первым самолетом-бомбардировщиком заказанным прямо «с чертежной доски». Фактически, ко времени первого взлета XB-29 21. 9. 42, имелся заказ на свыше чем 1664 самолета. Были построены и «приспособлены» для производства новые заводы (ВМС США передали свой только что построенный завод в Рентоне (штат Вашингтон) фирме «Boeing» специально для выпуска патрульного бомбардировщика дальнего действия XPBB-1 Sea Renger) и определены субподрядчики.

    Достойно восхищения то, что B-29 Superfortress, будучи самым большим самолетом заказанным для крупносерийного производства, оснащался самыми мощными двигателями того времени (Wright R-3350 по 2200 л. с. каждый) и был первым серийным самолетом имевшим полностью герметезированную кабину экипажа, а также использовавшим централизованную систему управления огнем. Всего было выпущено 3970 B-29, а заказ на 5092 дополнительных самолета был аннулирован вскоре после победы над Японией. Из общего числа выпущеных 2766 были собраны «Boeing», 668 — «Bell» и 536 — «Martin». Пик производства был достигнут весной 1945, когда ежедневно со сборочных линий сходили по восемь B-29. К концу войны в списках USAAF значились 2132 B-29, многие из которых были законсервированы для дальнейшего использования.

    Готовясь к войне.

    По требованию генерала Х. Х. «Хэпа» Арнольда, 29. 1. 40 Военный департамент выдал спецификацию (Data R-40B) фирмам «Boeing», «Douglas», «Lockheed» и «Consolidated» на бомбардировщик со скоростью 650 км/ч способный доставить 900 кг бомбовой нагрузки на дальность 8600 км. Контракты на предварительную проработку проекта были подписаны 27. 7. 40 в порядке предпочтения: на XB-29 фирмы «Boeing», XB-30 фирмы «Lockheed», XB-31 фирмы «Douglas» и XB-32 фирмы «Consolidated». Фирмы «Lockheed» и «Douglas» впоследствии выбыли из конкурса. Средства на сборку двух XB-29 и двух XB-32 были выделены 24. 8. 40 года. Третий XB-29 и планер для статических испытаний были заказаны 14. 12. 40 года.

    В апреле 1941 года USAAF был представлен макет XB-29 и началось изготовление прототипа. B-29 стал самолетом первостепенной важности и к январю 1942 (еще до первого полета в сентябре) уже было заказано более 500 машин. Первый полет состоялся 21. 9. 42, когда летчик-испытатель фирмы «Boeing» Эдвард Аллен поднял XB-29 (41-002). К этому времени были заказаны 1664 самолета. Поставленный без вооpужения XB-29 был оснащен четырьмя двигателями Wright R-3350-13 с трехлопастными винтами. Второй XB-29 (41-003) взлетел 28. 12. 42 года. При заходе на посадку на этом втором XB-29, 18-го февраля загорелся двигатель и он потерпел катастрофу, в которой погибли 11 членов экипажа фирмы «Boeing», включая летчика-испытателя Эдварда Аллена.

    Пожары двигателей в полете были бичем B-29 на протяжении всей его карьеры. Первые полеты третьего XB-29 (41-18335) и первого YB-29 (41-36954) состоялись в июне 1943 года. YB-29, собранный на заводе «Boeing» в Уичите (Канзас), был оснащен двигателями Wright R-3350-21 и сойдя со сборочной линии 15-го апреля, впервые взлетел 26-го июня. К 1. 6. 43 для подготовке к приемке YB-29, семь из которых были поставлены в течение июля, было сформировано 58-е (сверхтяжелое) бомбардировочное авиакpыло. В ходе этого испытательного периода разбился третий XB-29. Изменения в конструкции по результатам летных испытаний включали введение четырехлопастных винтов типа Hamilton-Standart и переход от стрелковых турелей Sperry с перископическим прицелом к новой системе турелей General Electric с дистанционным управление из отдельных блистеров.

    В течение осени 1943 начались поставки B-29-BW («Boeing», Уичита) в учебнобоевые части. В начале 1944 за ними последовали B-29-BA («Bell», Мариэтта) и B-29-MO («Martin», Омаха). Эти самолеты имели двигатели R-3350-23, -23A или -41 и нормальный взлетный вес 15200, а максимальный 62600 кг. Вооpужение состояло из спаренных 12, 7-мм пулеметов в каждой из четырех фюзеляжных турелей с боекомплектом по 1000 патронов на ствол. Два дальнейших 12, 7-мм ствола были в хвосте, а ранние самолеты имели 20-мм пушку M-2 Type B. B-29A-BN («Boeing», Рентон), был оснащен двигателями R-3350-57 или -59 и из-за нового центроплана его полный размах кpыла увеличился на 305 мм. Другие изменения на строившихся в Рентоне B-29 включали слегка уменьшеный запас топлива и счетверенную верхнюю турель. Персоналом USAAF совместно с людьми «Boeing» из Уичиты и Сиэтла велась настоящая «Канзасская битва» против времени, погоды и капризов B-29. Целью была подготовка B-29 к войне.

    Superfortress в бою.

    Первый B-29 отправленый на войну приземлился 24. 4. 44 в Куангхане, Китай. Более чем 700000 китайских рабочих строили 5 аэpодpомов для B-29 в Индии и 4 в Китае. Первый вылет B-29 на боевое задание с индийской бызы состоялся 5. 6. 44 на бомбежку Бангкока (Таиланд). Десятью днями 50 B-29 из только что сформированной 20-й AF бомбили Явату в Японии. Это был первый воздушный удар по Японии после рейда генерала Дулитла на B-25 в апреле 1942 года. В первом рейде были потеряны семь B-29, но только один непосредственно от вражеских действий. В июне 1944, когда B-29 были передислоцированы на пять баз на Марианских островах, налеты на Японию начали приобретать некоторое реальное значение.

    Каждая из пяти баз (две на Гуаме, две на Тиниане и одна на Сайпане) была оборудована для обслуживания 180 самолетов. Размещенные в 2400 км от Японии, они совершали 4800-км рейс туда и обратно. Первый удар с Марианских баз был нанесен по Токио 24. 11. 44, когда 111 B-29 под командованием бригадного генерала Эммета О’Доннела летевшего на «Dountless Dotty» («Стойкая малышка»), пилотируемой Робертом  К. Морганом (ранее пилотом «Memphis Belle» («Мемфиская красотка» — см. Profile 77) обрушились на авиамоторный завод в Мусашино. Лишь 24 из 111 B-29 атаковали цель и результаты оказались невпечатляющими. Как часто бывало в рейдах на Японию, ураганные ветры на высоте сброса бомб серьезно снизили точность бомбежки.

    Поворотный пункт: великое решение ЛиМэя.

    Двадцатого января 1945 генерал-майор Кэртис ЛиМэй принял XXI-е Бомбаpдиpовочное командование, штаб которого находился на Гуаме. Он покинул Европу в 1944 чтобы вступить в командование операциями базировавшихся в Индии B-29, которые начались двумя месяцами позже. Теперь он оставил Индию чтобы принять на себя ответственность за операции B-29 с Марианских островов, что произошло спустя два месяца после рейда на Токио. В Китае главными препятствиями были расстояние, снабжение и, отчасти, погода. Из-за коварной непредсказуемой погоды ни одна из 11 приоритетных целей не была уничтожена за первые 2000 вылетов. Треть общих усилий была направлена против Мусашино (Цель 357), разрушенного лишь на 4%.

    В течение первых щести недель пребывания генерала ЛиМэя на Гуаме имелся только один случай для визуальной бомбардировки. На этом фоне неблагоприятных условий и слабых результатов было решено радикально отойти от традиционной доктрины стратегических бомбежек. Насколько это радикально, большинству экипажей B-29 было неизвестно до памятного утра 9-го марта, когда во всех помещениях для инструктажа было сделано сообщение. За ним последовала внезапная гробовая тишина, когда экипажи начали понимать, что они сейчас услышали: -По главным японским промышленным городам должна быть нанесена серия макси мально сильных ночных ударов зажигательными бомбами.

    Высота сброса бомб должна быть в пределах 1500-2500 метров. Оборонительное вооpужение и боекомплект должен быть снят, а состав экипажа сокращен. -Самолеты должны наносить удары индивидуально. -Токио, с наиболее насыщеной обороной, должен быть первой целью. Принимая это решение генерал ЛиМэй не руководствовался желением обеспечить лучшие возможность экипажам и самолетам, также как и не считал эти операции террористическим налетом против японских граждан. Японская экономика находилась в сильной зависимости от отечественной промышленности, плотно сконцентрированой в заводских районах городов. С уничтожением этих главных обеспечивающих индустриальных районов, поток жизненно необходимой промышленной продукции мог быть сокращен, а производство дезорганизовано.

    Общая планировка городов, подобных Токио и Нагое, могла дать дальнейшие преимущества при накрытии некоторвх приоритетных целей, не заставляя прибегать к отдельным ударам по каждой из них. Основное преимущество снижения потолка до 1500-3000 м заключалось в увеличении бомбовой нагрузки. Один B-29, летящий в составе соединения на большой высоте, мог нести только 35% возможной бомбовой нагрузки B-29 наносящего удар индивидуально с меньшей высоты. Индивидуальные удары не требовали сбора над базой в начале задания и повторного сбора при уходе от цели. Самолеты могли сразу идти от базы к цели и обратно, поэтому экономилось топливо и можно было нести большую бомбовую нагрузку. Более низкий потолок обеспечивал лучшие погодные условия и давал возможность избежать сильных ветров, вызывавших повыщенный расход топлива. Вес сэкономленный на удаленных членах экипажа, вооpужении и боекомплекте воплотился в бомбы.

    Неся наибольшую нагрузку, когда-либо направленную к Японии, B-29 летели с 6-8 тоннами новых зажигательных бомб M-69, представлявших собой контейнеры с желеобразным бензиновым составом (предок напалма — прим. ред. ). Слабость японских сил ночных истpебителей была известна, однако потери от зениток ожидались значительными. Выполнение атак в ночное время, как надеялись, должно было свести эти потери к минимуму, так как вражеские радарные приборы управления огнем были сравнительно малоэффективны и крупнокалиберные зенитные орудия, таким образом, зависели от прожекторов. Лучшим временем для взлета были полные сумерки, так как самолеты при этом могли в некоторой степени ипользовать дневное время при обратном полете.

    Это выводило их на цели непосредственно перед рассветом, и что более важно, давало возможность идти домой днем, тем самым устраняя ночные вынужденные посадки поврежденных в бою самолетов. Эти операции должны были быть на время прекращены, чтобы скоординировать действия B-29 с ударом с моря по Окинаве. Так как первые операции на Окинаве были запланированы на 23-е марта, то оставалось не более двух недель для нанесения ударов по четырем крупным целям — Токио, Нагое, Осаке и Кобе. Требовалось чрезвычайное мужество, чтобы пойти на риск использования новой тактики ударов, прямо противоречившей традиционной доктрине высотных дневных точечных бомбардировок, для которых собственно и были созданы B-29 и которые оказались так полезны в Европе. Вероятно не было таких других заданий, кроме первого исторического против Яваты и Токио, когда так буквально «обливались холодным потом» в больщом беспокойстве, чем удар по Токио 9-го марта.

    В полдень 10-го марта, когда B-29 один за другим возвращались на Марианские острова, вердикт стал известен. Пилоты рассказывали как Токио «занялся огнем подобно лесу из сосновых деревьев». Несколькими часами позже пришло подтверждение в виде фотоснимков. Сорок с лишним квадратных километров Токио были закрыты дымом. Было уничтожено 85% цели. Сюда входило 16 целей избранных обьектами ударов. Из 302 самолетов находившихся над целью 14 были потеряны — наибольшие потери понесенные при любом из пяти вылетов. Менее чем 36-ю часами позже B-29 вылетели вновь на Нагою. Во время этого удара экипажи наблюдали внизу «гигантский пожар в центре, со всеми улочками охваченными огнем; каждое попадание оставляло аллею пламени». Однако очаговые пожары не приняли всеобщего характера и окончательные результаты были не весьма удачными. Всего было уничтожено 4 кв. км. Нагоя осталась незавершенным делом.

    Следующими по графику были Осака и Кобе. 13-го марта более 300 B-29 уничтожили 21 кв. км Осаки, а 17-го марта 6, 2 кв. км Кобе, включая 1023000 кв. м площади доков. Пятая и последняя атака была осуществлена на обратном пути по Нагое, когда вновь более 300 B-29 сбросили почти 2000 тонн бомб на город. Из-за перестраховки во избежание очагового характера предыдущего удара, бомбы сбросили на явно малый по площади район и было уничтожено лишь 1, 68 кв. км города. За пять вылетов более 75 кв. км главных японских индустриальных центров были сожжены под дождем бомб, общий вес которых составил 10110 тонн. Для сравнения, при крупнейшем налете Luftwaffe с зажигательными бомбами на Лондон, было сброшено только 200 тонн бомб.

    А при рекордном ударе 8-й AF по Берлину (3. 2. 45) свыше 1000 тяжелых бомбардировщиков совершили 1000-километровый вояж, чтобы сбросить 2250 тонн бомб. В ходе 10-дневного блица против Японии, приблизительно тот же тоннаж несся в каждом вылете лишь 300-ми B-29, а при полете на цель и обратно проходилось 5150 км. Потери от зениток и истpебителей были менее 1, 3% самолетов над целью и вскоре они стали еще ниже. Крупным источником тревоги для экипажей был сильный жар, который шел от пылающих целей. Однако потерь по этой причине не было. Все больше и больше B-29 вовлекалось в дело. Вновь были установлены хвостовые стволы, чтобы обеспечить минимальную защиту; при необходимости придавался эскорт истpебителей.

    В мае — июне силы 400 и более самолетов посылались против крупных целей. К 15-му мая они были настолько уничтожены, что B-29 начали новую кампанию против 60 меньших промышленных городов. Потери самолетов постоянно снижались. В июне средний уровень потерь B-29 составлял 0, 08% от самолетов над целью. В июле он был 0, 03%, а в августе 0, 02%. На Марианских островах удары зажигательными бомбами с малых высот по Японии считались привлеченными к ним людьми почти безопасной игрой.








  • Пулемёты
  • Пушки
  • Бомбы
  • НУРС и НАР
  • Торпеды и мины
  • УРВВ и УРВП
  • Зажигательные средства
  • Авиаконструкторы
  • Оружейники
  • Двигателисты

  • © 2008 Aviacija.dljavseh.ru
    При использовании материалов сайта ссылка на источник обязательна!