Истребители — Blackburn B.37«Firebrand»

  • Истребители
  • Разведчики
  • Бомбардировщики
  • Штурмовики
  • Транспортные
  • УТС
  • Вспомогательные
  • Морские
  • Фотографии самолетов времен Второй Мировой войны
  • Планеры
  • Автожиры
  • Вертолёты
  • Самолёты-снаряды
  • Авиасвязки
  • Карбюраторные
  • Дизельные
  • Турбореактивные
  • Жидкостные
  •  


    Blackburn B.37«Firebrand»

    Истребители - Blackburn B.37«Firebrand»

    Разработка палубного истребителя Blackburn Firebrand  F. Mk. I , сопровождавшаяся спорами с заказчиком и проблемами с выбором силовой установки, продолжалась в течение почти всей войны. В марте 1939 года, Министерство Авиации обнародовало технический заказ N8/39, на двухместный истребитель с неподвижным вооружением, и сходный заказ N9/39 — на подобный же самолет с вооружением в подвижной стрелковой башне.

    Руководство FAA упорно настаивало на том, что самолет палубной авиации непременно должен быть двухместным: пилот и штурман. Кроме того, умы Адмиралтейства будоражила идея башенного вооружения. Только боевой опыт, связанный с эксплуатацией армейских башенных истребителей ’’Дефиант’’ и палубных истребителей ’’Рок’’, очистил мозги флотского руководства от бреда.

    После того, как это произошло, технические задания были существенно изменены: N9/39 обрело черты вполне традиционной двухместной машины с четырьмя неподвижными пулеметами: воплощением стал широко известный истребитель Фейри ’’Файрфлай’’. Задание N8/39 трансформировалось в новое, N11/40 — на создание двухместного самолета с пушечным вооружением. За реализацию ТЗ взялись сразу две фирмы — Блэкборн, с ее проектом В-37, и Хаукер, разрабатывавший палубную версию ’’Тайфуна’’, самолет Р-1009.

    В июле 1940 года, руководство Блэкборн провело совещание, с целью выработать техническую концепцию нового самолета. Главный конструктор, Г. Петти, сделал ставку на новый, чрезвычайно мощный поршневой двигатель, который уже имелся в Британии и был в достаточной степени доведен: имелся в виду 24-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Нэпир ’’Сейбр’’ III, мощностью 2305 л. с. Цилиндры располагались в форме лежащей буквы ’’Н’’, и, благодаря малому диаметру, двигатель можно было очень выгодно закапотировать — чем и воспользовался Петти, а радиаторы системы охлаждения разместил в центроплане.

    В-37 вообще отличался аэродинамической чистотой планера. Конструкторы также провели много времени, разрабатывая крыло, которое должно было обеспечить малую посадочную скорость и безопасность при заходе на посадку. На задней кромке имелись закрылки Фаулера большой площади, их задняя кромка была отклонена вниз. Консоли крыла складывались назад, вдоль фюзеляжа, при помощи механического привода. Характерной чертой облика самолета стал киль, сильно выдвинутый вперед по отношению к стабилизатору.

    Первый В-37 (DD804) взлетел 27 февраля 1942 года, еще без вооружения, и с трехлопастным винтом Де-Хэвилленд. В ходе испытаний, отмечалась низкая эффективность руля; и без того большие закрылки требовали сделать их еще больше, а пилот сетовал на то, что криволинейное лобовое стекло кабины искажает обзор. Второй летный экземпляр, DD810, уже был в значительной мере ’’доведен до ума’’. На нем впервые установили вооружение — четыре 20-мм. пушки ’’Испано’’, в обогреваемых кожухах на передней кромке крыла.

    На держателях под крылом, самолет мог нести две 227-кг. бомбы. Второй прототип поднялся в воздух 15 июля 1942 года, а в октябре вошел в состав FAA. Это был самолет В-37 в том виде, в котором он стал известен как ’’Файрбрэнд’’ F Mk. I (Firebrand-клеймо). Начиная с февраля 1943 года, машина проходила палубные испытания на авианосце ’’Илластриес’’. В мае 1943 года, был выпущен третий самолет, DD815.

    Тогда же, в мае, DD804 перелетел на завод фирмы Нэпир для смены силовой установки. Министерство авиации настаивало на силовом агрегате, аналогичном тому, что стоял, например, на ’’Юнкерсе’’ Ju-88: двигатель со всеми системами, включая капот, радиатор и монтажные узлы, выполнялся единым блоком, что радикально упрощало его смену. В конце концов, было изготовлено всего три таких силовых блока, после чего Министерство решило оснащать двигателями ’’Сейбр’’ только истребители ’’Тайфун’’. Уже заказанные серийные ’Файрбрэнды’’ Mk. I были построены в количестве 9 экземпляров, с серийными номерами от DD363 до DD371. Ни один из этих самолетов не попал в строевые части; машины использовались лишь как опытные.

    Второй прототип DD810 в начале 1943 года попал в аварию, прошел ремонт и стал прототипом новой версии ’’Файрбрэнд’’ TF Mk. II. Центроплан увеличился в размахе на 390 мм. , с тем, чтобы разнести стойки шасси дальше от продольной оси и освободить место для торпеды, диаметром 457 мм и весом 840 кг. Самолет, с новым номером NV636, вновь поднялся в воздух 31 марта 1943 года. Два дня спустя, он поднял в воздух торпеду, причем летные характеристики самолета практически не изменились.

    Таким образом, ’’Файрбрэнд’’ начал свою карьеру в качестве одноместного торпедоносца. Самолетов версии TF Mk. II построили 12 экземпляров (DK374 — DK385), из них семь машин отправили в 708 опытную эскадрилью FAA. Серийные ’’Файрбрэнды’’, применявшиеся в ограниченном количестве после окончания II мировой войны, оснащались двигателями Бристоль ’’Центаурус’’, мощностью 2400 л. с. Послевоенная карьера этого интересного самолета — тема для новой публикации. Всего построено 3 прототипа, 9 серийных F Mk. I и 12 TF Mk. II.








  • Пулемёты
  • Пушки
  • Бомбы
  • НУРС и НАР
  • Торпеды и мины
  • УРВВ и УРВП
  • Зажигательные средства
  • Авиаконструкторы
  • Оружейники
  • Двигателисты

  • © 2008 Aviacija.dljavseh.ru
    При использовании материалов сайта ссылка на источник обязательна!