Истребители — Bell P-63 «Kingcobra»

  • Истребители
  • Разведчики
  • Бомбардировщики
  • Штурмовики
  • Транспортные
  • УТС
  • Вспомогательные
  • Морские
  • Фотографии самолетов времен Второй Мировой войны
  • Планеры
  • Автожиры
  • Вертолёты
  • Самолёты-снаряды
  • Авиасвязки
  • Карбюраторные
  • Дизельные
  • Турбореактивные
  • Жидкостные
  •  


    Bell P-63 «Kingcobra»

    Истребители - Bell P-63 «Kingcobra»

    «Аэрокобра» постоянно совершенствовалась, однако все доработки носили частный характер — где-то что-то улучшали, усиливали, меняли кое-какое оборудование. От модификации к модификации лишь доводили самолет «до ума». И если за годы войны немецкий Bf-109, английский «Спитфайр» и американский «Мустанг» превратились фактически в совершенно новые самолеты, у которых сохранилось лишь старое название, а советский ЛаГГ-3 в итоге вообще трансформировался в Ла-7, то Р-39 даже последних модификаций N и Q так и остался все той же «Аэрокоброй», практически с неизменными летно-техническими характеристиками. Однако конструкторы фирмы «Белл» не сидели сложа руки. Еще 14 февраля 1941 г. в Райт-Филде на конференции, организованной USAAC (Авиационным Корпусом Армии США), представители фирмы «Белл» продемонстрировали модель перспективного истребителя «Белл Тип 33», a 11 апреля ВВС заказали два прототипа новой версии, обозначенной ХР-39Е.

    Самолет разрабатывался под более мощный двигатель Континенталь V-1430-1. Правда, двигатель так и не довели, и первую опытную машину оснастили обычным «Аллисоном» (V-1710-E4). Главным отличием ХР-39Е от стандартных «Аэрокобр» было крыло, имевшее ламинарный профиль. Его передняя кромка была более острой, а максимальная толщина профиля находилась не на 30%, а примерно на 50% хорды (ширины крыла). И, хотя такой профиль имел чуть худшие несущие свойства, зато обеспечивал меньшее аэродинамическое сопротивление, чем профили обычного типа. Разработка же ламинарных профилей явилась в то время большим достижением аэродинамики.

    То, что конструкторы нового варианта Р-39 Джек Стриклер и его правая рука Дэн Фабриев выбрали для своего самолета ламинарный профиль, является их большой заслугой. Сейчас даже в зарубежной литературе этому как-то не уделяют внимания. Мол, что тут удивительного, ведь в то время уже летал истребитель Р-51 «Мустанг», общепризнанный лидер американского самолетостроения, крыло которого также было ламинарным. Однако следует напомнить, что «Мустанг» стал знаменитым лишь в конце войны, когда на него поставили мощный высотный двигатель V-1650 (вариант английского «Мерлина»). А в 1941 г. Р-51 был еще заурядным самолетом, который, как правило, использовался в качестве разведчика и легкого бомбардировщика. На малой высоте и относительно невысокой скорости все положительные свойства ламинарного крыла сводились на нет. Так что у конструкторов будущей «Кингкобры» в то время еще явно не было положительного примера перед глазами.

    Надо сказать, что ламинарный профиль проявляет свои плюсы не только при большой скорости и высоте самолета, но и в том случае, если его форма выдерживается весьма строго. Никакие вмятины, заклепки, лючки и тому подобные мелочи не должны портить обводов крыла. Все это потребовало спроектировать совершенно новое крыло с толстой обшивкой, не имевшей подкрепления стрингерами (продольными силовыми элементами). Мало того, проектировщики попытались в новое крыло установить еще и четыре крупнокалиберных пулемета. Пытаясь одновременно вылечить главную болезнь «Аэрокобры» — склонность к попаданию в штопор, они несколько изменили форму и размеры оперения, а также почти на полметра удлинили хвостовую часть фюзеляжа. В связи с возросшим полетным весом (примерно на 670 кг по сравнению с P-39D) пришлось усиливать и шасси самолета.

    Первый прототип взлетел с аэродрома в Ниагара Фоллз 21 февраля 1942 г. Карьера этого опытного экземпляра была недолгой. Машина, налетавшая 14 ч. 56 мин. в 35 полетах, разбилась при испытании на штопор. 4 апреля был облетан второй прототип ХР-39Е, с более удачным двигателем «Аллисон» V-1710-E9. От первого он отличался лишь измененным вертикальным оперением, воздухозаборником нагнетателя, взятым от стандартной «Кобры» и отсутствием щитков на основных стойках шасси. Его летная карьера также была недолгой, ибо 15 мая самолет разбился в ходе своего 27-го полета. Впрочем, эта машина все же была впоследствии восстановлена. Для компенсации потерь командование армейской авиации 27 мая сделало заказ на третий опытный, опять с новым хвостом и без пулеметов в крыле, экземпляр стоимостью 271 735 долларов, который совершил первый полет 19 сентября 1942 г. К этому времени восстановили ХР-39Е № 2, но 8 февраля «двойка» разбилась по-новой. Тем не менее, ее опять умудрились вернуть в строй.

    Испытания затягивались. Стало очевидным, что ХР-39Е не представляет собой прогресса по сравнению с базовой моделью, так как возросшая масса почти полностью свела на нет улучшение характеристик машины. Более того, скороподъемность и потолок оказались даже меньше, чем у P-39D. Маневренность оставляла желать лучшего. Посадочная скорость увеличилась на 16 км/ч, взлетная дистанция выросла на 50%. Истребитель ХР-39Е опережал «предка» лишь по скорости да разгонялся немного лучше, чем P-39D. Программа модернизации «Аэрокобры» была обречена. При этом самым печальным для фирмы было то, что армия отменила свой предварительный заказ на четыре тысячи многообещающих Р-39. Именно в это время «Белл» была спасена крупнейшим военным заказом, предусматривающим поставку обычных «Аэрокобр» для ВВС Красной Армии. Впрочем, конструкторский отдел не стоял без дела. Еще в июле 1941 г. фирма приступила к разработке альтернативного проекта, получившего обозначение ХР-63.

    Его главным отличием от ХР-39Е было то, что весь фюзеляж был значительно сдвинут вперед относительно крыла (также имевшего ламинарный профиль и новые скругленные законцовки). Одно это сразу же изменило центровку и, как считали проектировщики, избавило будущую «Кингкобру» от плоского штопора. Правда, вместе с фюзеляжем вперед сдвинулась и кабина летчика. И если раньше пилот, открыв дверь автомобильного типа, мог спокойно выйти на крыло, то теперь такой возможности он был лишен. Да и в кабину теперь приходилось уже не входить, а запрыгивать, рискуя сорваться с гладкой передней кромки крыла (впрочем, забираться в кабину других истребителей того периода было гораздо сложнее). Тем не менее, страх перед плоским штопором был куда сильнее, нежели мелкие неудобства для летчика перед и после полета. Чтобы дополнительно обезопасить самолет от этого неприятного явления, его модели тщательно продували в вертикальной аэродинамической трубе, что дало массу ценного материала и привело к удлинению хвостовой части фюзеляжа ХР-63 по сравнению с «Аэрокоброй» почти на 70 см и увеличению площади вертикального оперения на 30%.

    Первый прототип, собранный под руководством Дона Роува и Боба Лэппа, впервые поднялся с аэродрома в Буффало 7 декабря 1942 г. , ровно через год после нападения японцев на Перл-Харбор. Испытания начал Боб Стэнли, шеф-пилот фирмы «Белл». Первое впечатление от самолета было превосходным, напрашивалось сравнение с истребителем Супермарин «Спитфайр».

    Затем опытную машину облетали представители армии, в том числе подполковник Вильям Кэмбелл, майор Марк Купер и полковник Джордж Прайс. Испытания продолжились в Мюроке, где 28 января 43-го произошла авария. Стойки шасси «не вышли», и пилот Джек Вулемс кружил над аэродромом несколько часов, чтобы выработать топливо перед посадкой на «брюхо». К тому моменту, когда баки опустели, солнце уже зашло. В темноте Вулемс спутал огни у оконечности полосы с фонарями, обозначавшими ее начало. Летчик осторожно, старясь сохранить уникальный самолет, зашел на посадку и врезался в деревья. Пилот уцелел чудом, машина разбилась вдребезги, налетав всего 27 ч 20 мин.

    Следующий ХР-63 совершил свой первый полет 5 февраля 1943 г. К несчастью, он разбился 25 мая после того, как его мотор потерял в полете один из клапанов. Еще в июне 42-го ВВС заказали третий прототип ХР-63А с мотором «Аллисон» V-1710-93. Самолет начал летать с 26 апреля 1943 г. Опытный истребитель имел дополнительные точки подвески под крыльями, новый «спинной» воздухозаборник и 12 выхлопных патрубков с каждого борта вместо шести. Его штатное вооружение состояло из пушки калибра 37 мм, стрелявшей через вал винта и двух синхронизированных 12, 7-мм пулеметов. Их дополняла пара пулеметов того же калибра под крылом. На подфюзеляжных замках могла быть подвешена бомба в 227 кг или бак, рассчитанный на 284 л бензина. 40 кг брони прикрывали пилота и жизненно важные элементы конструкции.

    Испытания третьего прототипа закончились 26 апреля 43-го, а в октябре 1943 г. первый серийный самолет покинул сборочный цех. Летом 44-го появилось и официальное название «Кингкобра».

    Первоначально истребители, получившие обозначение Р-63А-1, выпускались на заводе в Буффало параллельно с Р-39. Правда, до конца 1943 г. военным сдали всего четыре самолета. Когда принималось решение о запуске истребителя в серию, уже было совершенно ясно, что основным «потребителем» этих машин станет советская авиация. В декабре «Белл» направила подробную информацию о Р-63 потенциальным заказчикам.

    Поэтому, вскоре после начала выпуска «Кингкобр», в феврале 1944 г. , в США командировали представителей НИИ ВВС — летчика-испытателя Андрея Григорьевича Кочеткова и инженера Федора Павловича Супруна, брата известного летчика Степана Супруна. Перед ними поставили задачу — испытать Р-63А прежде, чем массовый поток этих самолетов хлынет в Советский Союз.

    Основной проблемой, интересовавшей советских специалистов, был штопор. А. Г. Кочеткову предстояло в полете опробовать самолет на этом режиме и подтвердить или опровергнуть заверения фирмы. К сожалению, в реальном полете главный недостаток «Кобры» все же проявился, — она попала-таки в плоский штопор, вывести из которого машину было уже невозможно. После разнообразных, но тщетных попыток вырвать истребитель из этого режима летчик был вынужден покинуть самолет на парашюте. Ожидая нагоняя за разбитую машину. Кочетков, как ни странно, получил лишь благодарности и подарок от фирмы Ирвинг, производящей… парашюты.

    Как-никак — блестящая реклама продукции. Авария, «устроенная» Кочетковым и еще один испытательный полет с выходом на большие перегрузки, в ходе которого была деформирована обшивка крыла и фюзеляжа, заставили американских инженеров внимательнее прислушиваться к мнению наших специалистов и пойти на выполнение их требований. А вскоре, так же как и в случае с «Аэрокоброй», за «Кингкобру» взялись специалисты ЦАГИ и НИИ ВВС. Машину (Р-63А-8, бортовой номер 269261) «ломали» в зале статистических испытаний, продували целиком в гигантской аэродинамической трубе Т-101, гоняли на всевозможных режимах. Полученная информация тут же отправлялась в США, где инженеры и рабочие фирмы «Белл» оперативно проводили необходимые доработки.

    В зависимости от тех или иных нововведений в конструкции самолета, модели «Кингкобры» получали и новые серийные номера. Так, вариант Р-63А-5 нес уже 81 кг брони вместо 40 (на Р-63А-1) и имел дополнительный узел подвески 227-кг бомбы под фюзеляжем. На следующей модели (Р-63А-6) ввели уже два подкрыльевых держателя, на которых могли подвешиваться или две 227-кг бомбы или два дополнительных топливных бака объемом по 284 л. Один из самолетов Р-63А-6 принимал участие в испытаниях лыжного шасси. Эти работы велись с июля 1943 г. по февраль 1945 г. Впрочем, несмотря на определенный интерес военных, такое нововведение на «Кингкобре» не прижилось.

    В ходе летных испытаний на самолетах серий А-1, А-5 и А-6 выявилась деформация обшивки крыла, поэтому с серии А-7 фирма ввела утолщенную обшивку и подкрепила силовой набор. Обнаружилась также недостаточная устойчивость истребителя на выходе из пикирования и на вводе в вертикальные фигуры высшего пилотажа. Ее частично парировали введением контрбалансира в системе управления рулем высоты, а окончательно устранили уже на самолетах модификации «С», увеличив площадь вертикального оперения за счет дополнительного подфюзеляжного гребня (но об этом чуть позже).

    На следующей модели, А-8, установили усовершенствованный воздушный винт и ввели дополнительное бронирование, масса которого возросла до 85, 5 кг. На Р-63А-9 добавили еще 5 кг брони, но, что самое главное, по требованию ВВС СССР передвинули пушку вперед, что привело к смещению центра тяжести, и увеличили боекомплект пушки с 30 до 58 выстрелов.

    Последним вариантом Р-63А стала модель А-10, которая внешне отличалась от всех предыдущих моделей иным расположением воздухозаборника воздушного фильтра нагнетателя (большое отверстие с правого борта моторного отсека было перенесено на левую часть верхнего капота). Кроме того, на «десятке» масса брони достигала уже 107 кг.

    В общей сложности, с октября 1943 г. по декабрь 1944 г. «Белл», при небольшой помощи фирмы «Рипаблик», поставила 1725 истребителей Р-63А, после чего им на смену пришла модификация «С», с более мощным, 1500-сильным на боевом режиме, двигателем V-1710-117, увеличенным объемом внутренних топливных баков (405 л вместо 378 л), измененным воздухозаборником нагнетателя и дополнительным подфюзеляжным гребнем (подобные же гребни задним числом начали монтировать и на ранее выпущенных Р-63А последних серий, что несколько «притормозило» поставки «Кингкобр» в строевые части). То, что за Р-63А последовала модификация «С», объясняется тем, что планировавшийся вариант «В» не получил должной поддержки заказчика. Р-63В планировалось оснастить высотным двигателем V-1650-5 — лицензионным вариантом английского «Мерлина».

    Такими двигателями в то время оснащались истребители Р-51 «Мустанг». Отказ же от этого проекта, по-видимому, был обусловлен двумя причинами. Во-первых, такие же двигатели во все большем количестве требовались для «Мустангов» — лучших истребителей американских ВВС, а во-вторых, «Кингкобры» (так же, как и их предшественницы «Аэрокобры»), предназначались, в ’первую очередь, для поставок в СССР. Опыт же боевых действий на Восточном фронте показал, что воздушные бои здесь шли, как правило, на средних и малых высотах и, следовательно, надобность в высотном двигателе ощущалась не столь остро.

    В начале 1945 г. фирма «Белл» попыталась провести коренную модификацию своего самолета. В первую очередь, облегчили конструкцию фюзеляжа, установив «нормальный» каплевидный фонарь пилотской кабины, устранив массивные «автомобильные» двери. Кроме того, установили новый двигатель V-1710-109, увеличили на 245 мм размах крыла. В связи с тем, что новый сдвижной фонарь кабины упирался в воздухозаборник нагнетателя, последит пришлось сделать более коротким.

    В целом, машина оказалась довольно удачной. На высоте 9150 м истребитель получивший обозначение P-63D, развил скорость 703 км/ч, — почти на 50 км/ч больше, чем стандартный Р-63А. Однако P-63D появился слишком поздно. Война уже подходила к концу, в небе Европы и Японии господствовали не менее скоростные «Мустанги» и «Тандерболты», да и ломать отлаженное производство «Кингкобр» уже не было смысла. Ко всему про чему, в одном из испытательных полетов уникальная машина не вышла из пикирования. Вместе с самолетом погиб и ее пилот Боб Боршерт.

    Вместо P-63D в серию был запущен истребитель Р-63Е со старой кабиной, но отличавшийся от модификаций А и С коротким воздухозаборником по типу P-63D. Впрочем, до конца войны успели выпустить лишь 13 экземпляров. В связи с капитуляцией Японии 1 сентября 1945 г. производство истребителей Р-63 на завода фирмы «Белл» было прекращено. К этому моменту успели построить еще лишь 2 экземпляра P-63F, отличавшихся усовершенствованным двигателем V-1710-135 и вертикальным оперением большей площади.

    Как уже отмечалось выше, основные «потребителем» самолетов «Кингкобр» стали советские ВВС. СССР в годы войны получил более двух третей из 3303 серийных Р-63 (2397 машин). Все истребители отправлялись своим ходом по знаменитому маршруту АЛСИБ (Аляска — Сибирь). Он начинался на заводах фирмы в Буффало и Ниагара-Фоллс, где «Кингкобры» принимали пилоты из 3-й перегоночной авиагруппы, вылетавшие затем в Грейт Фоллс (шт. Монтана). Здесь самолеты проверяли, модифицировали, готовили к эксплуатации в холодном климате. После облета машины поступали в ведение 7-й авиагруппы, перегонявшей их в Лэдд Филд близ Фэрбенкса на Аляске. Перед передачей советской стороне проводился последний техосмотр и необходимый ремонт.

    Неполадок было множество: в маслорадиаторе, в топливном насосе, в переключателе подачи горючего и так далее. 7 октября 1944 г. всем «Кингкобрам» на маршруте запретили взлет — на отдельных экземплярах обнаруживалась деформация хвостовой части фюзеляжа, — возможно, из-за дефектов сборки. 125 техников срочно направили из Грейт-фоллс для проведения профилактики на самолетах, застрявших в Фэрбенксе (111 машин), в Номе (60) и в Эдмонтоне (62). Для ускорения работ мобилизовали механиков гражданской авиации во всех соседних аэропортах, причем не только американских, но и канадских. Всего таким образом доработали 233 истребителя. Те же машины, что успели «перебраться» через границу, впоследствии переделывали уже на рембазах наших ВВС по рекомендациям, разработанным ЦАГИ.

    Одна из первых партий также целиком была забракована советской военной приемкой в Фэрбенксе из-за дефектов маслорадиаторов и возвращена на доработку. Один из самолетов просидел несколько месяцев на промежуточном аэродроме Форт Нельсон в Канаде, ожидая ремонта, и так опротивел наземному персоналу, что получил прозвище «Дурацкая ловушка Белл». В конце концов советские пилоты получили и эту машину, на борту которой к тому времени красовалась огромная корявая надпись «Bell booby trap».

    Но прежде чем «Кингкобры» добирались до пункта назначения, им предстоял нелегкий путь по воздуху протяженностью в несколько тысяч километров. При этом истребители перегонялись, как правило, группами, которые вели лидеры — бомбардировщики В-25 «Митчелл». Дальность полета у «Кингкобр» была относительно небольшой, поэтому маршрут, протяженность которого только от Фэрбенкса до Красноярска составляла 6, 5 тысяч километров, пришлось разделить на пять этапов. Американские летчики гнали самолеты с американских заводов через территорию Канады на Аляску в Фербенкс, где «Кингкобры» принимала советская военная миссия.

    После этого истребители попадали в руки летчиков первого перегоночного авиаполка (1-й ПАП). Их задачей был 1560-км перегон самолетов через Берингов пролив до Уэлькаля — аэродрома на берегу Анадырского залива. В Уэлькале базировался 2-й ПАП. Его задачей было обеспечить перелет самолетов по сложнейшему 1450-км участку над безлюдной Чукоткой и Колымским хребтом до Сеймчана. Маршрут от Сеймчвна до Якутска (1200 км) был тоже не из легких. Он пролегал над Оймяконьем — своеобразным полюсом холода. Здесь самолеты вели летчики 3-го ПАП. Участок от Якутска до Киренска (1340 км), а затем от Киренска до Красноярска (920 км), проходившие над сплошной сибирской тайгой, обслуживали, соответственно, 4-й и 5-й ПАП.

    То, с какими трудностями приходилось сталкиваться перегонщикам, можно представить из воспоминаний первого командира перегоночной авиадивизии И. Мазурука:

    «В феврале 1943 года ведомую мной группу из 12 „Аэрокобр“, в связи с тем, что аэродром назначения Сеймчан закрыло туманом, пришлось посадить на косу реки Колымы у поселка Зырянка. Термометр показывал -46 градусов по Цельсию, а подогревателей у нас, естественно, не было. Но утром вся группа улетела благодаря бортмеханику лидера В-25 Д. Островенко, который призвал на помощь местных жителей. Всю ночь взрослое население Зырянки топило дровами железные печки, установленные под „Аэрокобрами“, накрытыми большими кусками брезента». И, хотя этот эпизод произошел еще до того, как по АЛСИБу пошли «Кингкобры», он характеризует работу тех людей, которые обеспечивали бесперебойную поставку в нашу страну боевой авиационной техники. Необходимо также отметить, что за время функционирования трассы произошла 41 катастрофа, погибло 115 советских авиаторов, 68 самолетов было потеряно еще на пути в Фэрбенкс. Были среди них и «Кингкобры» . В общей сложности, 21 самолет Р-63 был потерян при перегоне.

    И все же северная трасса жила и работала. 10 сентября 1944 г. истребитель Р-63А — 9 стал 5000-й американской машиной, улетевшей в СССР по северному маршруту, а к концу 1944 г. «Кингкобр» по трассе шло уже больше, чем Р-39. От Красноярска на советско-германский фронт бомбардировщики, поступавшие по ленд-лизу, отправлялись летом, а истребители — на железнодорожных платформах. С весны 1945 г. Р-63 начали поступать в строевые части ПВО. Это было не удивительно: на высотах более 7500 м «Королевская кобра» обгоняла и «Спитфайр» LF IXE, и наш Ла-7. У нее был хороший потолок. Стандартным оборудованием всех Р-63 являлся радиокомпас MN-26Y, что существенно облегчало навигацию ночью и в облаках. В начале 1945 г. поступил даже один экземпляр Р-63А-10, оснащенный радиолокатором. Правда, радар был не поисковый, а предназначенный для предупреждения об атаке сзади.

    Существовали, конечно, и некоторые недостатки — например, американская кислородная маска А-10, которая входила в комплект оборудования, оказалась непригодна для температур ниже -20 С и их заменяли на советские КМ-10. На 1 мая 1945 г. в полках ПВО уже числился 51 Р-63А.

    В первую очередь, «Кингкобрами» пополняли части, ранее вооруженные Р-39. Так, к августу по десятку машин прибыли в 17-й и в 21-й полки ПВО. А самым первым подразделением, получившим «Кингкобры», стал 28-й полк ПВО, базирующийся под Москвой на аэродроме Внуково. Несколько машин попало и в соседний 39-й полк ПВО. По воспоминаниям ветеранов это произошло в конце 1944 г.

    В ВВС внедрение новых истребителей началось летом. С немцами «Кингкобрам» сражаться уже не довелось. Приоритет отдавался дальневосточным воздушным армиям, готовившимся к боевым действиям против Японии. Привычное направление движения по маршруту «Алсиба» изменилось. Некоторые самолеты пошли на Петропавловск-Камчатский, а из Красноярска трасса перегонки продлилась до Уккурея в Забайкалье (через Читу) — для перевооружения частей 12-й воздушной армии. Часть машин летела сюда прямо из Якутска.

    Первой, по-видимому, оснастили Р-63А 190-ю истребительную авиадивизию (ИАД) генерал-майора авиации В. В. Фокина, которая перебазировалась в Забайкалье в июне 1945 г. С 24 июня она начала получать «Кингкобры» и ко 2 августа закончила переучивание. Во время боевых операций в Манчжурии она летала с двух аэродромов: «Урал» и «Ленинград» над городом Чойбалсаном в Монголии. После войны эта дивизия некоторое время стояла под Улан-Удэ.

    Там же, в 12-й воздушной армии на Забайкальском фронте, воевала 245-я ИАД, в составе которой имелись два полка (940- й и 781-й) на Р-63. В июле — августе первые «Кингкобры» поступили в 128-ю САД, базировавшуюся на Камчатке, где ими вооружили 888-й ИАП (истребительный авиаполк) и 410-й ШАП (штурмовой авиаполк, ставший истребительным). Прибыли Р-63 и в 9-ю, и в 10-ю воздушные армии. Для них летчики 1-й перегоночной дивизии проложили маршрут до Хабаровска. Здесь к началу боевых действий скопилось 97 Р-63, которые не успели разобрать по полкам.

    Во время недолгой кампании на Дальнем Востоке «Кингкобры» использовались для сопровождения бомбардировщиков и разведчиков, прикрытия с воздуха войск и кораблей, штурмовки и бомбардировки японских позиций. На второй день наступления 40 Ил-4 под прикрытием 50 Р-63 бомбили укрепрайон Чучжоу, откуда японцы обстреливали советский город Иман. Части 190-й и 245-й дивизий поддерживали наступающие советские и монгольские войска, действуя, в основном, как истребители-бомбардировщики и штурмовики, в также прикрывая транспортные самолеты, доставляющие горючее передовым танковым и механизированным подразделениям. Бомбы брали советские, ФАБ-100, для чего несколько переделывали бомбодержатели. Подкрыльевые крупнокалиберные пулеметы, придававшиеся к некоторым сериям Р-63, обычно не ставили, 888-й и 410-й полки наносили удары японским базам на Курильских островах, а затем обеспечивали высадку на них десантов.

    Японская авиация практически не оказывала серьезного противодействия наступающей Советской Армии, поэтому проверить качества «Кингкобры» в воздушных боях не удалось. Единственный успешный бой на Р-63 провел младший лейтенант И. Ф. Мирошниченко из 17-го ИАП (190-я ИАД). 15 августа он вместе со своим ведущим, Героем Советского Союза Сиротиным, атаковал два японских истребителя, напавших на заходящие на посадку транспор — тные самолеты в районе Ванемяо. Один японец был сбит, другой скрылся, уйдя на бреющем полете среди холмов. Тип японских машин в различных документах указывается по-разному. И как «И-97» (т. е. Накадзима Ки. 27), и как «Оскар» (по американскому коду так обозначался Ки. 43). Но и тот, и другой являлись давно устаревшими самолетами, так что исход боя был фактически предрешен с самого начала.

    Летом 1945 г. «Кингкобры» попали в морскую авиацию. К моменту объявления войны 7-я ИАД ВВС Тихоокеанского флота успела получить 10 Р-63, а в течение августа — еще несколько десятков. Но в боевой строй их ввести не успели, и никакого участия в войне они не принимали.

    Сдача истребителей советской миссии в Фэрбенксе прекратилась сразу же после капитуляции Японии. Успели получить 2400 «Кингкобр» из 2450, заказанных советской стороной по IV протоколу. Из них 2397 прилетели через Аляску и только три привезли морем через Мурманск. Но движение по трассе «Алсиба» продолжалось и некоторое время после капитуляции. В Елизово на Камчатке последнюю «Кингкобру» доставили 29 сентября.

    В Красноярске и Уккурее к сентябрю 1945 года скопилось такое количество Р-63, что до осени 1946 года летчики строевых частей забирали их, перегоняя по всему Дальнему Востоку. Распространялись «Кингкобры» и в европейской части страны. Ими пополняли 5-ю гв. ИАД в Прибалтике, 269-ю ИАД в Армении (ее полки стояли в Ереване, Ленинакане и Октемберяне). В 1946 г. в Сибири оснастили Р-63 101-й гв. ИАП.

    В США «Кингкобры» не вернулись. Этот самый современный истребитель «ленд-лиза» после войны занял прочное место в советской авиации, — это была самая массовая импортная машина. В 1946 г. на Р-63 перевооружили 6-ю гв. ИАД на Украине; первым их осваивал 20-й гв. ИАП, стоявший в Зельцах.

    «Кингкобры» получили и части, базирующиеся за рубежом, — в Германии, Австрии, Китае. Так, их получили части 1-й гв. ИАД, размещавшиеся в Нойхаузене, и 83-го ИАК, находившегося в Порт-Артуре. Переучитывание личного состава и комплектовку новой техникой обеспечивали 4-я и 6-я запасные авиабригады. На Р-63 летали и морские летчики. Например, на Балтике ими располагали 314-й (ранее 21-й) и 246-й гв. ИАП.

    В СССР изготавливались двухместные учебно-тренировочные варианты «Кингкобры», по схеме аналогичные двухместным «Аэрокобрам». Для 3-й воздушной армии также переделки осуществляла рембаза в Шауляе. Там в 1946-47 годах выпустили 25 учебных Р-63У (все их испытывал летчик С. Я. Татушин). Подобную модификацию изготовляли и авиамастерские в Тбилиси, там они назывались Р-63В. По крайней мере один самолет был кустарным образом переделан в двухместный в 6-й ИАД (г. Тирасполь). Эта машина получила у летчиков нелестное прозвище: «Сарай дефектов и отказов». Часть «Кингкобр» попытались использовать в «мирных целях». Эти скоростные самолеты должны были доставлять матрицы центральных газет в другие города. Сформировали группы летчиков. Других сведений обнаружить пока не удалось.

    «Кингкобры» оставались в строю вплоть до поступления реактивных истребителей. Их замена началась с 1950 года. Напоследок они сыграли важную роль в массовом переучивании летчиков на реактивную технику — истребители МиГ-9, а затем МиГ-15.

    Дело в том, что оба они имели шасси с носовым колесом, как у Р-63, а все советские поршневые истребители — шасси старой схемы с хвостовым колесиком. Вот на «Кингкобре» и наладили обучение взлету и посадке на новый манер. Кое-где задачу еще усложнили: отрабатывали заход на посадку без выпуска щитков на скорости 400-500 км/ч, имитируя МиГ-15. Уже после снятия Р-63 с вооружения боевых частей они еще надолго задерживались в летных училищах как переходные машины; кое-где их видели еще во второй половине 50-х годов.

    Из строевых полков эти самолеты полностью убрали к концу 1953 года. 246-й гв. ИАП перешел на МиГ-15 в мае 1951 года, 314-й — ровно через год, в мае 1952 года, 5-й гв. РАП на Дальнем Востоке заменил Р-63 на Ла-11 в марте 1950 г. До 1951 г. служили они в 307-м и 308-м ИАП на Курилах. Чуть позже американские истребители сдали истребительные полки ВВС Тихоокеанского флота. Там они захватили и начало войны в Корее, когда вся советская авиация находилась в боевой готовности. В принципе, не исключалось, что «Кингкобры» могут вступить в бой с американскими самолетами. Но смена поколений авиационной техники произошла очень быстро, и Р-63 остались не у дел.

    В 1952 г. американские истребители-бомбардировщики то ли по ошибке, то ли намеренно проштурмовали приграничный аэродром Сухая речка. В результате были повреждены 8 уже не летавших Р-63, стоявших линейкой на краю площадки. В конце войны «Кингкобры» начали поступать и на вооружение возрожденных ВВС Франции (Армэ дель Эйр). Первые пять самолетов были приняты на вооружение 26 июля

    1945 года. Общее количество достигало, по разным источникам, 200 или 300 экземпляров. Часть самолетов сразу отправили в Индокитай, чтобы собрать их уже на месте. К концу 1946 г. «Кингкобрами» экипировали 5-ю истребительную эскадру. Вслед за истребительными группами (GC) 1 /5 «Вандея» и 11 /5 «Иль де Франс» самолеты Р-63 освоили в подразделениях 11/6 «Нормандия-Неман», 111/6 «Руссилон», 1/9 «Лимузен» и 11/9 «Оверн». Несколько машин в 1948-49 г. попали в летно-исследовательский центр. Во Вьетнаме «Кингкобры» имели хорошую репутацию. Истребители Р-63 из групп «Вандея», «Иль де Франс», «Нормандия-Неман» и «Лимузен» действовали как самолеты непосредственной поддержки в боях против армии Вьет-Миня. «Кингкобры» участвовали во всех операциях, ни в чем не уступая «Спитфайрам». Боевую карьеру Р-63 укоротило отсутствие запчастей. «Кингкобры» начали заменять в конце 1950 г. на «Хэллкэты», а в 1951-м на «Биркэты».

    В Великобритании находились два Р-63, принадлежавшие летно-исследовательскому центру в Фарнборо. Самолеты летали: первый — с мая по август 1944 г. , второй — с апреля 1945-го по июнь 1950 г. Они использовались в испытаниях крыла ламинарного типа. При этом один экземпляр Р-63 оснастили каплевидным фонарем.

    Капитан Эрик Браун начал испытания на первой «Кингкобре» 18 мая 1944 г. В полетах визуально фиксировалось обтекание ламинарного профиля. Вскоре самолет был разбит при посадке и заменен вторым Р-63. Эта машина имела частично отполированное крыло на участке длиной 1 м.

    Исследования показали уязвимость ламинарного крыла, которое теряло свои преимущества при незначительной деформации из-за переполнения топливных баков в центроплане, или при появлении вмятин, оставляемых ногами техников на обшивке. К тому же постепенное воздействие скоростного напора на краску прибавило шероховатости поверхности крыла, и его аэродинамическое сопротивление выросло на 10% через 15 летных часов.

    Последними интерес к «Кингкобре» проявили в Латинской Америке. В соответствии с «Пактом в Рио» (соглашением о взаимопомощи), ВВС Гондураса получили поддержку из США. Кроме прочего, сюда вошли и истребители относительно новых типов: семь «Локхид» Р-38 «Лайтнинг» и пять «Белл» Р-63Е. «Кингкобры» перегнали из Майами между октябрем 1948 г. и июлем 1949-го. В Гондурасе они базировались в Тегусигальпе. В 1957 г. истребители Р-63 заменили на Чане Боут F4U-4 (-5) «Корсар». Четыре самолета возвратили в США, где их продали «частникам». Пятый экземпляр законсервировали.

    В самих штатах «Кингкобра» как боевой самолет не прижилась, зато послужила базой для создания экспериментальных летающих лабораторий. Исследования стреловидного крыла потребовали детального изучения его поведения в полете на малых скоростях. ВМС США, финансировавшие эту программу, заказали фирме «Белл» два модифицированных Р-63 без вооружения.

    Участие «Кингкобры» в поиске новых аэродинамических форм на этом не закончилось. Два экспериментальных самолета XP-63N, один из которых был переделан из RP-63G-1 (о нем чуть позже), летали с V-образным оперением. «Ласточкин хвост» облегчил планер, разгрузив тем самым шасси, несколько снизил себестоимость машины. Испытания не имели продолжения — настало время реактивной авиации. Однако успех XP-63N учли при разработке одномоторного самолета общего назначения Бичкрафт 35 «Бонанза», также оснащенного V-образным оперением.

    Как уже упоминалось выше, до февраля 45-го шла доводка лыжного шасси фирмы «Ласкомб Инжиниринг», оставшегося невостребованным. Использовался один Р-63А-6-ВЕ. С лыжами испытывался также один Локхид P-38J-1-LO. Еще около 20 самолетов трансформировали в учебные и экспериментальные ТР-63А и С, оснастив их второй кабиной сзади двигателя.

    Многие «Кингкобры» сохранились благодаря стараниям частных лиц. Дело в том, что сразу же после окончания второй мировой войны в США вновь развернулось движение «фанатиков» гоночной авиации. Мало того, прерванное на несколько лет, оно вспыхнуло с новой силой. В возрожденных гонках на призы Бендикс и Томпсона приняло участие большое число самолетов, в основном, — истребителей периода минувшей войны. Естественно, не остались в стороне и «Кингкобры». Правда, на первых порах успех им почти не сопутствовал.

    В 1946 г. два Р-63С-5 участвовали в традиционных национальных соревнованиях на приз фирмы «Бендикс». Участникам предстояло преодолеть с максимальной скоростью расстояние 3295 км между Ван Куйсом и Кливлендом. Самолет Чарльза Такера, идущий под тридцатым номером, прошел всю дистанцию за пять с половиной часов со средней скоростью 590, 7 км/ч. И, хотя он занял лишь седьмое место, уступив более скоростным «Мустангам», этот результат (тем более, с промежуточными посадками) довольно хорошо характеризует высокие летно-технические характеристики истребителя.

    В 1947 г. «Кингкобры» завоевали все пять призовых мест. При этом лидировал Кен Кнайт, который на своем Р-63А, идущим под номером 51, показал среднюю скорость 566, 6 км/ч. Вслед за ним на своей «тридцатке» финишировал уже знакомый нам Ч. Такер, а его успех закрепили идущие следом Витман (Р-63С), Уайтсайд (Р-63С) и Баур (Р-63А). В том же году «Кингкобра» Вильяма Баура, участвуя в розыгрыше кубка Томпсона, заняла шестое место.

    В 1948 г. «Кобры» вновь заявили о себе. В гонках «Тиннерман трофи» Р. Эйкер на своем Р-63А (№ 55), развив среднюю скорость 582 км/ч, пришел к финишу вторым, лишь немного уступив «Мустангу» Брюса Раймонда. Третье место также занял самолет Р-63С Вильсона Ньюхалла. Кстати, вскоре на розыгрыше очередного кубка Томпсона все тот же Ньюхалл занял третье место.

    В следующем, 1949 году Ч. Такер вновь завоевывает призовое третье место, причем его все та же «тридцатка» превосходит сама себя, показывая результат 613, 8 км/ч. Вскоре его «Кингкобра» отличилась еще раз, вырвавшись на пятое место в розыгрыше кубка Томпсона и развив скорость на сложной трассе 608, 7 км/ч.

    В дальнейшем «Кингкобры» участвовали в самых популярных на сегодняшний день гонках самолетов «свободной формулы», ежегодно проходящих в американском городе Рино, недалеко от Лас-Вегаса. Однако состязаться с 3000-сильными монстрами, переделанными из «Мустангов», «Биркэтов» и «Сифьюри», они уже не могли. Компоновка самолета не позволяла загнать в моторный отсек фюзеляжа столь мощные двигатели, которыми постепенно обзавелись конкуренты. Лишь в 1971 г. «Кингкобра» Ларри Хэвенса (Р-63С-5) с двигателем V-1710-135 мощностью 1800 л. с. заняла 4-е место. На следующий год Мэрвин Гарднер на своем Р-63С финишировал последним. А в 1976 г. самолеты Гарднера и Флагерти даже не прошли квалификацию.

    В настоящее время во всем мире осталось не так уж много истребителей Р-63, тем более летающих. К сожалению, в нашей стране (куда была отправлена большая часть всех самолетов этого типа) ни одной «живой» машины не сохранилось. Смена поколений авиационной техники прошла очень быстро, и Р-63 остались не у дел. Почти все они ушли в переплавку, дав крылатый металл для реактивных МиГов, Илов и Ту. Демонстрирующийся в Музее ВВС в Монине макет является своеобразным гибридом «Аэрокобры» и «Кингкобры», так как собран из отдельных частей самолетов двух разных типов. Пожалуй, единственным местом в нашей стране, где еще сохранились кое-какие обломки разбитых, буквально растерзанных на куски «Кингкобр», является труднодоступный и практически необитаемый остров Шумшу — самый северный из островов Курильской гряды.

    Здесь, на двух старых японских аэродромах (одном стационарном и одном полевом) вперемежку с трофейными Ки-43, Ки-48, B5N и А6М гниют под дождем около двух десятков краснозвездных истребителей — наверное последних из поршневых могикан минувшей войны. Впрочем, слово «гниют» к ним совершенно не подходит. То ли климат здесь особенный, то ли американский дюраль оказался очень хорошим, но все элементы конструкции выглядят как новые, даже краска сохранилась — чего не скажешь о лежащих тут и там останках японских истребителей. Коррозия проела их настолько, что многие детали самолетов превратились в труху и рассыпаются при малейшем прикосновении. Тем обиднее видеть уничтоженные «Кингкобры».

    Ощущение такое, будто всего лишь год тому назад по стоянке прошелся бульдозер, сгребая списанные самолеты под склон сопки подальше от глаз сурового начальства. Удастся ли кому-нибудь восстановить из имеющихся здесь обломков Р-63, пусть даже и не летающий! Ответить на этот вопрос сложно. Ведь самолеты изначально ломали так, чтобы их невозможно было починить. Мало того, слух о курильском кладбище «Кингкобр» гуляет по России уже не один десяток лет, и кто знает, какие «организации» здесь уже успели побывать. Во всяком случае, по рассказам местных следопытов, количество «натурных экспонатов» с каждым годом уменьшается. И вряд ли этим промыслом занимаются оставшиеся в живых военнослужащие японской армии, которые, согласно легендам, еще сидят где-то в подземных катакомбах.

    Впрочем, «Кингкобры» не исчезли бесследно. Несколько машин хранятся в американских музеях, некоторые из них даже летают. И что следует отметить, американцы отдают дань уважения нашему сотрудничеству в годы войны и считают Р-63 русским самолетом. Ведь «Кобра» делалась под наши требования и шла по ленд-лизу исключительно для вооружения Красной Армии. И не случайно в далекой Аризоне в музее ВВС США среди «Корсаров» и «Фантомов» стоит краснозвездный истребитель с звучным названием «Королевская кобра».

    Прежде чем перейти к более подробному описанию конструкции самолета Р-63, хотелось бы напомнить читателям, что «Кингкобра» являлась дальнейшим развитием истребителя Р-39 «Аэрокобра», о котором уже немало писалось, и который хорошо знаком всем любителям авиации. «Королевская кобра» же до сих пор еще остается «темной лошадкой» и только внешне похожа на свою предшественницу. Увеличенное крыло принципиально новой конструкции, более мощный двигатель, несколько иные системы потребовали полной перекомпоновки всей машины вплоть до создания совершенно иного фюзеляжа. В результате истребитель уже не имел с «Аэрокоброй» ничего общего.

    Это был совершенно другой самолет, со значительно более высокими боевыми возможностями. Хочется предупредить любителей стендового авиамоделизма, пытающихся переделать пластиковую модель истребителя Р-39 в Р-63: это напрасная работа. Общее у этих самолетов — разве что двери пилотской кабины. Все остальное — фюзеляж, крыло, оперение, шасси и т. п. — совершенно иное (см. чертеж). К тому же «Кингкобра» оказалась несколько крупнее своей предшественницы, а ее внешние обводы достаточно сильно изменены. Что же касается конструкции планера, то даже беглого взгляда достаточно, чтобы убедиться — перед вами два разных самолета. И только общая идея компоновки агрегатов осталась прежней: двигатель размещался в центральной части фюзеляжа за кабиной пилота и приводил во вращение воздушный винт с помощью длинного вала, проходящего через всю носовую часть фюзеляжа.

    Двигатель V-1710-93 фирмы Аллисон, установленный на Р-63, отличался от аналогичных на истребителях Р-39 увеличенной мощностью и повышенной высотностью. Это обеспечивалось установкой на него еще одного дополнительного центробежного нагнетателя, выделенного в отдельный агрегат и способного работать независимо от основного. Такая схема увеличения наддува исключала «провалы» мощности на определенных высотах, что было свойственно двигателям «Мустангов», «Спитфайров», «мессершмиттов» и всех других самолетов, имевших обычные двухступенчатые нагнетатели. Двигатель V-1710-93 мог в течение пяти минут работать на так называемом чрезвычайном боевом режиме, развивая максимальную мощность 1500 л. с. Правда, выходить на такие режимы летчику разрешалось только в самой критической ситуации. При этом максимальная скорость самолета Р-63 могла достигать 657 км/ч.

    В целях улучшения устойчивости и управляемости площадь вертикального и горизонтального оперения была увеличена. Хвостовая часть самолета значительно упрочнена.

    Площадь крыла «Кингкобры» увеличена на 3, 2 кв. м. В итоге удельная нагрузка на него значительно снизилась и составила при нормальном полетном весе 151 кг/м почти столько же, как и у «Спитфайра». Поэтому, даже несмотря на крыло с ламинарными профилями (имеющими худшие несущие свойства), маневренность Р-63 оказалась довольно высокой. Радиус виража на высоте 1000 м составлял 272 м (у Bf 109G — 290 м, а у FW 190A — 340 м), время выполнения виража не превышало 21 с, а скороподъемность вы — росла до 18-19 м/с (на чрезвычайном режиме).

    Полетная масса Р-63 почти не отличалась от массы Р-39, несмотря на утяжеление планера на 73 кг и винтомоторной установки на 163 кг. Это было сделано за счет уменьшения полезной нагрузки, облегчения бронирования и отнесения двух подкрыльевых пулеметов к перегрузочному варианту. При этом нормальный запас топлива составлял 380 л, хотя крыльевые баки позволяли заливать до 515 л. Броневая защита самолета состояла из плит толщиной 6, 35 мм, расположенных перед редуктором винта, у нижнего края козырька кабины за маслобаком, а также из бронеспинки с заголовником, заменявшим заднее бронестекло.

    Переднее бронестекло устанавливалось не за лобовым остеклением, как на Р-39, а было непосредственно вмонтировано в переплет фонаря. Это устранило опасность запотевания межстекольного пространства в полете.

    Фюзеляж «Кингкобры», внешне очень похожий на аналогичный агрегат «Аэрокобры», значительно от него отличался. Передняя его часть стала длиннее на 97 мм и получила новый съемный капот, состоящий из трех частей, обеспечивающих полный доступ ко всему отсеку вооружения. Конечно, конструкция передней части фюзеляжа получилась довольно сложной и тяжелой, но это окупалось удобствами компоновки и эксплуатации самолета.

    Как и на «Аэрокобре», в носовой части Р-63 был установлен редуктор воздушного винта с собственной системой смазки, не связанной с двигателем. Здесь же находились: передняя бронеплита, установленная перед редуктором мотора, маслобачок редуктора, четыре кислородных баллона (по два с каждого борта), два синхронных пулемета «Кольт-Браунинг» калибра 12, 7 мм, два патронных ящика, гильзозвеньеотводящий рукав, пушка калибра 37 мм с боезапасом, аккумулятор и другое оборудование.

    Непосредственно за отсеком вооружения располагался отсек кабины, отделенный от переднего отсека противопожарной перегородкой. В кабине размещались: сиденье летчика, управление и приборная доска. Фонарь кабины несъемный. Его верхняя часть сделана из плексигласа, передняя, центральная и боковые панели — из триплекса.

    Каркас кабины состоял из продольных и поперечных поясов, подкрепленных стрингерами, и изготавливался в виде отдельного агрегата. Кабина имела две дверцы автомобильного типа: одну — на правом борту фюзеляжа для нормального входа и выхода летчика, и вторую — на левом борту для аварийного выхода.

    Характерным для самолетов Р-39 и Р-63 являлось то, что вход и выход из кабины производился с правой стороны, так как с левой стороны кабины смонтированы штурвал управления триммером руля высоты и рычаг установки бомб на «актив-пассив», что мешало входу и выходу летчика с парашютом. Наличие дверей в кабине летчика позволило сделать на самолете несъемный фонарь и свести к минимуму его лобовое сопротивление. Дверцы кабины с механизмом аварийного сбрасывания. Каждая дверца имела подвижную панель из триплекса, опускающуюся вниз при помощи ручки.

    За кабиной следует моторный отсек, от которого она отделялась противопожарной перегородкой. В этом отсеке размещены двигатель и все моторное оборудование. Через моторный отсек проходили лонжероны центроплана. Под мотором расположены масляный радиатор и радиаторы охлаждающей жидкости. Воздух поступал к ним от заборников в передней кромке центроплана, проходил через радиаторы и выходил назад через окна в нижней поверхности центроплана.

    Задняя часть фюзеляжа представляла собой полумонокок с обшивкой, подкрепленной шпангоутами и стрингерами, и крепилась к передней части 38 болтами, расположенными по контуру жестких шпангоутов. В задней части фюзеляжа установлены: маслобак, задняя бронеплита, радиостанция SCK-274N и задняя такелажная труба.

    По сравнению с «Аэрокоброй», хвостовая часть Р-63 длиннее на 665 мм и, кроме того, имеет большее количество шпангоутов с более частым их расположением (расстояние между шпангоутами составляет 230-275 мм, в то время как на Р-39-425-500 мм) и имеет подкрепление из четырех дополнительных стрингеров. Мало того, в хвостовой части фюзеляжа применялась обшивка толщиной 1 мм вместо 0, 8 мм на «Аэрокобре».

    Хвостовое оперение обычного типа; стабилизатор нерегулируемый. На руле направления и левой половине руля высоты установлены триммеры. Рули направления и высоты имеют весовую балансировку.

    Хвостовое оперение самолета идентично по конструкции с оперением самолета «Аэрокобра», но существенно отличалось от него по форме и размерам. Вертикальное оперение значительно смещено назад. Площадь вертикального оперения по отношению к самолету «Аэрокобра» увеличена на 30%, а удлинение — с 1, 67 до 1, 78. Площадь руля направления уменьшена, в площади стабилизатора и руля высоты увеличены. Уменьшено удлинение горизонтального оперения с 4, 12 до 3, 96. Обшивка рулей высоты и направления была полотняная.

    Крыло цельнометаллической конструкции, с ламинарным профилем NACA 66, 2-116 у корня и 66, 2-216 у конца. Относительная толщина профиля постоянная по всему размаху и равна 16%. Крыло имеет отрицательную геометрическую закрутку, равную 1 град. 45’.

    Силовой набор крыла состоял из двух лонжеронов и нервюр. Стрингеры совершенно отсутствуют, что дает возможность сохранить гладкую поверхность ламинарного профиля. Обшивка крыла выполнена из толстых листов алкледа (1; 1, 3 и 1, 6 мм) и состояла из панелей большого размера.

    С точки зрения аэродинамики, крыло несколько ухудшено входными отверстиями туннелей радиаторов и тем, что главные колеса шасси при уборке не полностью закрываются щитками. Обращают на себя внимание два небольших, симметрично расположенных отверстия между бортами фюзеляжа и туннелями радиаторов, выполненные для продува замоторного пространства и для уменьшения торможения потока в месте сопряжения крыла с фюзеляжем. Это обеспечивает доступ воздуха в туннели радиаторов с менее заторможенным скоростным напором. Впрочем, на последних модификациях «Кингкобры» (Р-63, RP-63G) от этих отверстий отказались.

    Консоли крыла довольно легко стыкуются с центропланом двумя болтами по переднему лонжерону и двумя — по заднему. На самолете «Аэрокобра» стыковка консоли с центропланом осуществлялась по трем лонжеронам и, кроме того, восемнадцатью болтами по контуру корневой нервюры.

    В крыле помещаются бензобаки, закрытые большими силовыми съемными панелями. Передняя часть концевого обтекателя крыла съемная для зарядки крыльевых пулеметов, которые устанавливаются на самолет в перегрузочном варианте.

    Элерон — необычно узкий и длинный — имеет аэродинамическую компенсацию. Весовая балансировка осуществлена установкой трубы в передней части элерона. Передняя кромка элерона соединена с задним лонжероном крыла диафрагмой, геометрически разделяющей пространство между крылом и элероном на две части — над компенсацией и под ней. Диафрагма выполнена из полотна и не препятствует вращению элерона. Благодаря диафрагме, при различных отклонениях элеронов не происходит перетекания воздуха с нижней поверхности на верхнюю. Элерон подвешивается на четырех шарнирах. На левом элероне установлена компенсирующая пластинка, регулируемая на земле сгибанием от руки. Каркас элерона состоит из лонжерона, передней диафрагмы, задней жесткой кромки и нервюр. Обшивка металлическая.

    Закрылки профилированного типа подвешиваются к крылу на трех шарнирах и приводятся в движение электромотором, расположенным в фюзеляже. На истребителе Р-39 закрылков не было, их роль играли отклоняющиеся посадочные щитки.

    Система управления самолетом смешанного типа. В отличие от системы управления самолета «Аэрокобра», вся система ручного управления самолета Р-63А выполнена из жестких тяг, ножное управление тросовое. Управление триммерами рулей высоты и направления — тросовое, с цепями «Галля». Закрылки имеют угол отклонения 45°, управление ими осуществляется при помощи электрической системы.

    Принципиальная схема шасси самолета «Кингкобра» та же, что и на самолете «Аэрокобра». Трехколесное шасси, состоящее из двух основных и передней стойки, полностью и синхронно убиралось в консоли крыла и носовую часть фюзеляжа. Управление шасси электрическое, осуществлялось посредством мотора, расположенного в фюзеляже и связанного через редуктор и трубчатые валы с червячной передачей. Червяк приводил в движение стойку шасси через зубчатый сектор, жестко закрепленный на цапфе стойки. Передняя стойка шасси управляется через трубчатый вал от тоге же мотора, как и основные стойки. Вал вращает через пару конических шестерен винт-подъемник, присоединенный к ломающемуся подкосу передней стойки. На случай отказа электромотора имелся аварийный ручной привод, рычаг которого располагался справа от сиденья летчика.

    На самолете Р-63А устанавливался двигатель Аллисон V-1710- 93, который отличается от мотора V1710-85, установленного на последних моделях самолета «Аэрокобра», повышенной высотностью и некоторым увеличением взлетной мощности. Мотор V-1710-93 имел следующие особенности:

    установлен дополнительный нагнетатель, расположенный позади мотора и являющийся первой ступенью наддува. Он приводился во вращение через гидромуфту, автомат которой обеспечивает переменное, увеличивающееся с высотой полета число оборотов крыльчатки; второй ступенью наддува являлся обычный нагетатель мотора «Аллисон» с передаточным числом 8, 1:1 (вместо 9, 6:1 у моторов V-1710-85);

    установлен трехдиффузорный карбюратор типа РТ-ВЕ-9 вместо двухдиффузорного карбюратора РД-12К6; установлен сетчатый масляный фильтр типа «Айрмейз» вместо масляного фильтра типа «Куно»; осуществлен наддув в кожухи распределителей тока высокого напряжения и магнето с подводом воздуха от дополнительного нагнетателя.

    Кроме обычного регулятора наддува типа РС-4, имелся регулятор дополнительного нагнетателя типа SC-3. Этот регулятор поддерживал заданную зависимость между давлением в анероиде и положением маслоприемника гидромуфты нагнетателя. Давление в анероиде соответствовало давлению на входе в карбюратор, т. е. атмосферному, плюс скоростной напор. Длинный вал к редуктору мотора проходил в нижней части фюзеляжа под сиденьем летчика. Посредине вал имел разъем; соединение половин вала осуществлялось специальной муфтой.

    Всасывающий патрубок карбюратора расположен позади мотора. В нижней части его (на модификации Р-63А) имелся козырек для подрыва пограничного слоя, так что скоростной напор на входе в карбюратор и к дополнительному нагнетателю затормаживался менее значительно в сравнении со скоростным напором на самолете «Аэрокобра». Внутри капота имелся сетчатый противопыльный фильтр, который при помощи электромотора перекрывал поток забираемого воздуха.

    На земле холодный воздух поступал в карбюратор, пройдя предварительно противопыльной фильтр. Воздух забирался через отверстие на правом борту фюзеляжа (Р-63А-1-А-9), закрытое сеткой. Теплый воздух поступал в карбюратор, пройдя предварительно через противопыльный фильтр. Потоком воздуха управляла специальная заслонка, которая приводилась в действие из кабины. Двигатель посредством длинного вала и редуктора приводил во вращение четырехлопастный винт. Управление сектором газа сблокировано с управлением шагом винта (одна рукоятка).

    Винт четырехлопастный «Аэропродактс» типа A64-2SD1, с гидравлическим управлением изменения шага, лопасти — стальные полые. Диаметр винта — 3, 555 м, максимальная ширина лопасти — 282 мм Диапазон поворота лопастей — от 25 град. до 59 град. Максимальное число оборотов — 1345 об/мин. Недостатком винта являлось то, что профилирование лопасти начиналось на довольно большом расстоянии от втулки, что уменьшало рабочую поверхность винта. Характерной особенностью «Кингкобр», поступавших по ленд-лизу в СССР, являлось наличие храповика на коке воздушного винта. Ни на американских, ни на французских машинах такого дополнения не было. Не устанавливались храповики и на самолетах «Аэрокобра».

    Храповик был приварен к кожуху пушки (что хорошо видно на самолете, выставленном в Монинском музее). Судя по всему, это было сделано по требованию ВВС Красной Армии. Храповик предназначался для запуска двигателя в полевых условиях от внешнего стартера в случае выхода из строя аккумуляторной батареи. Что касается более старой «Аэрокобры», то отсутствие на ней храповика обуславливалось наличием дублирующей системы ручного запуска за счет раскрутки маховика с помощью специальной рукоятки.

    Маслосистема самолета включала следующие агрегаты: маслобак, расположенный в задней части фюзеляжа позади разъема; трубопровод, который шел от нижней части бака к Y-образному сливному крану; трубопровод — от сливного крана к моторной нагнетательной помпе, конструктивно выполненной заодно с мотором и перекачивающую масло из мотора в маслорадиатор. Из маслорадиатора масло поступало обратно в маслобак. В маслосистеме имелся клапан разжижения масла бензином, с электроуправлением из кабины. Маслобак был изготовлен из магниевого сплава.

    По данным фирмы, бак заливался маслом в зависимости от загрузки самолета горючим следующим образом: 28, 7 л при запасе горючего 378, 5 л 36, 3-401, 2, 51, 8-798, 7. Маслорадиатор — овальной формы, расположен в центроплане между жидкостными радиаторами. Заборники туннелей радиаторов выведены в каждой половине центроплана в одно общее окно, разделенное перегородкой. Заслонки (на выходе из туннелей радиаторов) имели электрическое управление, и их положение могло регулироваться как автоматически от термостатов, так и от руки, посредством трехпозиционных тумблеров, расположенных на приборной доске. Редуктор мотора имел самостоятельную маслосистему. Маслобачок этой системы располагался позади редуктора, емкость его 7, 57 л. Маслопомпа редуктора была расположена в резервуаре рабочего масла винта и вращалась вместе с винтом.

    Система охлаждения двигателя включала следующие агрегаты: два прямоугольных пластинчатых радиатора, расположенных в центроплане позади переднего лонжерона, расширенный бачок в развале блоков передней части мотора, центробежную помпу в нижней части моторного отсека и трубопроводы.

    В целом маслосистема и система охлаждения двигателя сильно напоминали аналогичные системы «Аэрокобры». А вот система обогрева кабины в корне отличалась. Поскольку двигатель самолета находился за кабиной летчика, на Р-39 для обогрева кабины и отсека вооружения использовался специальный бензиновый отопитель. У «Кингкобры» же кабина обогревалась за счет отвода части охлаждающего воздуха, прошедшего через радиатор, в трубу, проходящую по правому борту мотоустановки и входящую в кабину справа от сиденья летчика. Температура воздуха регулировалась специальной ручкой, расположенной справа от сиденья, перед входом в трубу обогревателя.








  • Пулемёты
  • Пушки
  • Бомбы
  • НУРС и НАР
  • Торпеды и мины
  • УРВВ и УРВП
  • Зажигательные средства
  • Авиаконструкторы
  • Оружейники
  • Двигателисты

  • © 2008 Aviacija.dljavseh.ru
    При использовании материалов сайта ссылка на источник обязательна!